Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)
Шрифт:
100% +
Адмиралтейский якорь: слева с деревянным, справа со стальным складным штоком. 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок; 5 – тренд; б – пятка; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.
Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорькошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.
Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.
В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом «якорь», имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:
Sheet anchor of happiness – надежный якорь счастья;
То anchor one"s hore in (at) – возлагать надежды;
То lay anchor to wind ward – предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.
Наиболее распространенная у англичан пословица со словом «якорь» – Hope is my anchor– «Надежда – мой якорь».
В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» – древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.
Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера – мой якорь», «Язык – телу якорь» и др.
Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И. С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга».
Стилизованное изображение адмиралтейского якоря – неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.
Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...
Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале нашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии – этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Трояном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.
В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти– и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.
Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.
Пользуясь якорями типа «кошка» без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция – перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.
Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда – нефы водоизмещением до 600 т. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.
Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Соверин оф зе Сиз» – 1530 т.
Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например, во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.
В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.
Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.
Например, в таких морских державах XV-XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII-XVIII вв. отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.
Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличие от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.
Якоря с прямыми рогами ковали и в России. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.
По назначению якоря делятся на становые (в носу) – для удерживания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) – для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).
Самый большой якорь парусного корабля – правый становой – называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.
Самый тяжелый из вспомогательных якорей – стоп-анкер – предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 т в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 т и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.
На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-анкер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь – шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.
Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.
Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование – становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.
А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774» – в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний – в 2/3 или 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».
В XVII в. в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:
– Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.
– Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.
– Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.
В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.
Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кг.
Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!
С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.
Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX в., один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий – недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей – английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.
В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.
Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.
Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой Королевской Выставке.
Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (old plain), или длинноверетенным (long shanked).
Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.
Недопустимую ошибку допускают те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси.
Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.
Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.
Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн. При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне». Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.
Кроме якорей голландского образца, при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» – с прямыми рогами. К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.
Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.
Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Крондштате.
Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже – по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.
Русские названия частей якоря: 1 – шипы (заплечики, «орехи»); 2 – шток; 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цевьё); 8 – лапа; 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб); 12 -лопасть; 13 – носок; 14 – мышка.
Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове. Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.
Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!..
Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по фунту лишь на несколько футов.
В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла.
Якорь Холла: 1 – веретено; 2 – лапы; 3 – приливы; 4 – скоба.
Правда несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-1946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные, испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология изготовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство.
Якорь Матросова: 1 – веретено; 2 – ось веретена; 3 – шток; 4 – фланец штока; 5 – лапа; 6 – скоба.
До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его основного якоря – 15 тонн, а одного звена якорь-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм, другими словами, якорь-цепь калибра 82 мм.
После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, – «По местам стоять, на якорь становиться» – звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.
Нина вздрогнула и сразу проснулась. Три утра. Опять приснилось, как вместе с якорем падает с качающегося носа моторки в холодную воду реки…
Сразу подумала: "Наверное, Юлька приедет сегодня или завтра".
***
"На выходные - к родителям. Только не электричкой: опять долго, нудно, жёстко. И раздумывать нечего - автобусом.
Всего несколько часов – и я на месте", - Юлька очень любила путешествие домой в мягком просторном кресле, почти как в самолёте. Ей нравилось прислониться горячим лбом к холодному оконному стеклу, почувствовать трясущийся организм автобуса и наблюдать, как мелькают деревья и разноцветные автомобили. Это успокаивало – в душе всё раскладывалось на свои места.
« Только не прислоняйся в автобусе к стеклу лбом, как любишь, - мало ли что!» - всегда предупреждала мама, или Нина Прекрасная, как называли её между собой и родные, и близкие.
Мама у Юльки и впрямь хороша, словно древнегреческая Елена, хотя возраст давно перешагнул черту «бальзаковского». Она и сейчас стройная, с царской осанкой. С копной вьющихся от природы тёмно-русых волос, которые обрамляют красивое бледное лицо с тонкими чертами. А голос какой! Такой - только у оперных див, а Нина Прекрасная не пела, а работала старшим экономистом. Юлька тоже выбрала такую профессию.
Как же мать и дочь были похожи и характером, и голосом, и лицом. Даже кудряшками-спиральками, только у Юльки они рассыпались белым золотом.
***
Нина знала, что, если ей снится якорь, предстоит решать семейные проблемы. Это было проверено временем.
Августовский день из детства, когда она чуть не утонула в волнах-беляках грозовой реки, снился, всегда предвещая что-то или предостерегая…
«Засну ли теперь?» - Нина нежно поцеловала плечо мужа и осторожно укрыла его одеялом. Анатолий всегда после чая с мёдом засыпал быстро. У неё так не
получалось. Закроет глаза – тысяча мыслей со скоростью света пронесётся в голове. А потом все прожитые годы - яркими фильмами, как в панорамном кинотеатре.
Сальвадор Дали отдыхает перед сюрреализмом её подсознания… Часто утром Нине казалось, что и не спала вовсе, зато кино цветное во сне как на яву видела.
Вот и сейчас её знобит от ощущения холодной воды, от тяжести якоря, который боялась когда-то в реальности выпустить из рук… Спать уже не хотелось – память уносила в другое время, в другое пространство, где родилась, где и сейчас живут её родители, где живёт-течёт любимая река. Нина называла её, как отец, Красавушкой.
С детства она любила вставать раньше всех. Бежала к реке, радовалась, что все восходы, да и закаты первая встречает. Ей казалось, что до солнца можно дотянуться рукой, скользнуть по его малиновому свету и облизать пальцы, как от малинового варенья.
А потом вдохнуть пар, поднимающийся с реки, – как же это вкусно!
Только родители всегда волновались, вставали вслед за дочерью, хотя знали: река её не обидит…
Родилась Нина в маленьком городке на берегу большой красивой реки. В семье было шесть детей: пять девочек и один мальчик. Отец работал на заводе, рыбачил. Сильный.
Мама вела большое хозяйство. Отец всегда ей помогал во всём и детей к этому приучал. Жили мирно, тепло. И сейчас все дружат, помогают друг другу. Любят и уважают родителей.
«Надо подниматься: всё равно не усну», - решила Нина.
Встала опять рано. За окном - летний зреющий золотом рассвет обещал солнечную субботу.
* * *
"Люблю вас, мои берёзки и ели, приветствую... Здорово, что я смогла перед отъездом побывать у деда с бабушкой. Так хорошо, что они совсем рядом и с мамой, и с Нижним. Какие старики у нас славные, добрые, мудрые. И про Димку с Олегом всё правильно поняли…"
Бабушка вручила внучке целую сумку гостинцев. Дед примчал до вокзала на своей старенькой, но ладненькой «копейке». "Да, он ещё хоть куда, молодцом! Классный!"- Юлька улыбнулась, вспоминая, как дед наставлял её в дорогу. - Скорей бы к маме, к папе! Как же я соскучилась!»
* * *
Сон с якорем не давал Нине покоя. Она чистила к ужину оттаявшую рыбу, которую так любила дочь. Вспоминала, как неделю назад была в гостях у родителей, как вдвоём с отцом на Красавушке удили.
- Нина, а помнишь наш якорь-то со старой моторки? Помнишь, знаю. И не забудешь всю жизнь! Сколько годков прошло, а мы с матерью всё его вспоминаем. Поругивает она меня, что не углядел тогда за тобой, - переживал отец.
Конечно, Нина помнила, как далёким августовским днём, в детстве, они с отцом на моторной лодке попали в грозу, как уже до причала совсем чуть-чуть осталось, как мама с братом на берегу махали руками, кричали что-то. Ливень как стальной занавес, волны на реке огромные, с белыми гребнями. Мама называла их беляками. Сразу сильно потемнело, стало страшно. Так захотелось быстрей к берегу причалить. Вот и схватила Нина верёвку с якорем, пыталась помочь. Когда отец просил отдать, размахивая, бросила его в реку, но вместе с якорем упала сама. Отец – в воду, за ней. Выплыла. На берегу мама плачет, читает молитвы, брат - Нину в охапку и домой.
Жили почти у реки. Дома и от сестёр досталось за любовь к рыбной ловле, и от отца за самовольную помощь, и от брата, который больше всех перепугался… Только мама молча гладила младшенькую по спине, читая шёпотом молитву.
Не забуду и тот якорь, и тот день. Знаешь, пап, как мне страшно было. Думала тогда, что не выплыву – выплыла. Отпустила верёвку, и сразу вверх потянуло. Словно сила какая-то неведомая меня за волосы тащила. А ты рядом. Думала, что потом буду бояться Красавушку, а полюбила ещё больше. И якоря теперь всех видов люблю. Есть в них что-то необычное, даже магическое, когда они под водой на дно реки опускаются, - у Нины выступили слёзы.
Якорь, дочка, – это дело важное. Заштормило – бросил его на дно, и не унесёт тебя никуда, словно корнями в землю врастаешь.
Придумать бы ещё такой якорь, который в сердце бросить можно, когда там штормит. Вообще-то его и не надо придумывать, потому что он есть у каждого. Только не все мы
таким якорем пользоваться можем. Мудрости иногда не хватает, - вздохнула Нина.
Это верно заметила. Дочь, вижу, ты и сейчас, как в детстве, любишь к реке
одна бегать и на рассвете, и на закате. Где же такой горизонт можно увидеть?! Я тоже, когда стою перед Красавушкой, кажется, что всё только моё – и небо, и река, и горизонт.
А я думала, что это лишь я ощущаю, - Нина улыбнулась отцу.
Всё любуешься теплоходами, их огнями, слушаешь громкую музыку, на небо смотришь? Только музыка другая стала, совсем не душевная, - отец махнул отчаянно рукой.
Да, папа. Смотрю на Красавушку и удивляюсь, как она каждую свою лодочку баюкает, любит каждый свой кораблик, теплоходик, - говорила Нина, прижавшись к тёплому отцовскому плечу, как в детстве.
Любит, очень любит, дочь. Ты права. Ещё твой покойный дед говорил, что река – это жизнь. Всякая она: спокойная, счастливая, когда штиль. С трудностями, когда штормит, когда волны нежданно-негаданно могут и беду принести. А каждая лодочка, каждый кораблик, теплоходик – это дом, где разные люди живут.
А якорь – это символ надёжности, непоколебимости, чтобы дом с людьми в Реке Жизни не утонул? Эх, папка, ты у меня философ. Мама наша как-то спокойнее на этот счёт. Она прекрасными молитвами всё объяснит и всех спасёт. Я хоть и сама взрослая мама, а таких удивительных молитв не знаю. Обещаю: выучу! – лицо Нины засветилось.
Да, у каждого из нас своя судьба в Реке Жизни. Свой дом, куда и счастье, и горе приходят.
Только знать надо, куда якорь бросать, - проговорил отец с грустью в голосе.
Нина любила слушать отца, помнила каждое его слово о Красавушке.
* * *
Юлька оторвала охладившийся лоб от оконного стекла, откинула спинку кресла. Теперь удобно. Закрыла глаза: « Мамочка про Димку и Олега всё знает. А вот как отцу всё рассказать. Это для Таньки, подруги моей закадычной, такая ситуация просто «ржачная». Обсмеялась она, видите ли. А папка – человек серьёзный и категоричный. Как я ему скажу, что люблю сразу двоих, что оба классные, что они друзья, что трудно сделать выбор? Кто: Димка или Олег?»
Раздумывая над своими вопросами, Юлька резко выпрямила спину, нащупала мобильник: «Мам, привет! Это я. Уже в пути. Ждите.» Опять срослась со спинкой кресла и вдруг вспомнила недавно прочитанные слова Мишеля Уэльбека:
« Жить без чтения опасно: человек вынужден окунаться в реальность, а это рискованно».
«Боже мой, как же ты прав, дорогой Мишель. Только сейчас мне бы "Кулинарная книга"
Даши Донцовой не помешала», - разволновалась Юлька.
* * *
"Дочка скоро будет дома",- после её звонка Нина поняла, что сон про якорь в руку. Она знала всю историю с Димкой и Олегом. Ждала, что с ними всё как-то утрясётся само собой. А парни оба свататься надумали. «Конечно, Юлька должна всё отцу сама объяснить. Боже мой, надо же, как судьба свои узоры вяжет, - размышляла Нина, - как всё повторяется».
Когда-то и ей пришлось делать выбор между Анатолием, отцом Юльки, и Борисом, другом детства. Только Нине всё чаще кажется, что судьбе самой пришлось выбирать.
* * *
Бориса из всех мальчишек Нина выделяла со школьных лет, когда она ещё свято чтила все законы РАНТа.
РАНТ - это Рая + Антонина + Нина + Тамара. Четыре самые красивые девочки в школе, подружки, отличницы. Они были известны своей верной дружбой, острым умом и абсолютной бескорыстностью. Это именно они помогли Борьке ещё в младших классах исправить пять двоек за четверть, а он стал их верным рыцарем. В старших классах он был лучшим учеником школы. А вот сердце своё он хотел отдать только Нине. Подруги РАНТа вовсе были не против.
Нине всегда нравился Борис своей аккуратностью, элегантностью и совсем не ученическим интеллектом. В годы долгой дружбы-любви он ей казался самым надёжным на свете человеком, в котором она была уверена, как в себе.
* * *
Юльку мучил гамлетовский вопрос «быть или не быть» ей невестой? И Димка, и Олег учились вместе с ней на одном курсе экономического университета в Нижнем. Дружили со школьных лет. Оба познакомились с Юлькой, а она влюбилась сразу в обоих. Никто из них никогда не выяснял отношений, ничего не доказывал. Сразу решили, что их подруга сама сделает выбор. Парни обещали, что приедут оба свататься, не шутили. Вот и торопилась Юлька в отчий дом за советом.
* * *
Нина поступила учиться в экономический университет в Нижнем Новгороде - это ближе к дому. Борис – в военное училище в Харькове. Ему хотелось стать военным инженером, заниматься электроникой.
Ну и чудо чудесное был Борис… Часто они вместе приезжали в свой городок на каникулы.
По вечерам, как всегда, - встреча у реки. Иногда брали на берегу лодку и катались по Красавушке.
В последнем их долгом плавании по реке Борис, слушая Нину, вдруг бросил вёсла.
- Как же мне хочется тебя поцеловать.
- А чего же не целуешь? Боишься? – дерзко спросила Нина.
- Да, боюсь. Знаю, какая ты. Вдруг в реку прыгнешь – поминай как звали. А если утонешь? Вон как далеко отплыли.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ну как можно быть неуверенной в человеке, который дотронуться боялся, жестом грубым не хотел обидеть.
Борис занимался волейболом. Из всех спортивных поездок на межвузовские соревнования он привозил подарки, конфеты и отсылал своей сладкоежке. Знал, что Нине не так легко себе что-то купить, ведь семья-то её была многодетная. Борис всегда был очень внимательным. Да и Нина придумывала, чем отблагодарить.
* * *
Нина ждала дочь, а мужа отправила за тортом: печь самой не хотелось. « Что же там Юлька выдумала? Неужели парням голову морочит? Так ли уж трудно выбрать? Господи, что это я? Сама-то о чём думала, когда надо было выбор сделать?» - переживала Нина.
Она села в зале за стол, поставила локти и устало уронила лицо в маленькие ладони. Хотелось закрыться от света. Внутри проснулось что-то, щекочущее, колющее странной болью. Её мама сказала бы просто: «Засвербело». Это «что-то» в Нине жило всегда, поднималось из её глубин порой даже не болью, а инородным телом, которое мешало дышать, видеть, двигаться. Это проявлялось и тогда, когда сон опускал её в холодную воду реки, играющую беляками.
Лето в этом году было ничуть не холодное, а Нину знобило, как во сне. Вспомнилось, как долго Борис не писал ей перед производственной практикой, где она и познакомилась с Анатолием, отцом Юльки.
Как начальник финансового отдела, он курировал работу трёх практиканток, в числе которых была и Нина. Это сейчас у мужа немного виски серебрятся, а тогда перед
будущими экономистами предстал черноглазый, с тёмной шевелюрой, статный молодой мужчина. Немногословный, он был загадкой для женщин. Засматривались не него все.
Потом девчонки говорили Нине, что Анатолий Васильевич с неё глаз не сводит. На всех мероприятиях танцевать приглашал только её, всегда провожал до общежития. Умел сделать на праздники всем изящные подарки, выбранные с осторожностью. Боялся, что Нина не примет, ведь она сказала, что есть Борис. Анатолий не верил.
* * *
Нина пересела в кресло. Её внутреннее «что-то» вдруг превратилось в ком тревоги, который не давал покоя. Ей ничего сегодня не хотелось делать, даже любимые штрудели для мужа, хотя обещала к приезду дочери вместе с рыбой приготовить. Глаза смотрели в память…
* * *
Борис долго не писал, а весной, перед последней сессией и защитой диплома, неожиданно, без предупреждения, приехал.
Было воскресенье. В комнате общежития Нина с девчонками наводила порядок. Стук в дверь – открыли, а на пороге - Борис с огромным букетом пионов, которые потом всю неделю бередили душу своим сладким ароматом. Нина переоделась, и пошли на улицу.
Прости, что не писал, - начал как-то неловко и осторожно Борис. – Так уж вышло. Нина, я сон жуткий видел. Будто приезжаю к тебе в общежитие, а мне: «Беги в ЗАГС, она – там». Я - во Дворец бракосочетания, а ты уже по лестнице в белом платье с женихом спускаешься. Решил: на самолёте - сразу к тебе.
Борис описал жениха. Это был точный портрет Анатолия - Нина улыбнулась.
Я замуж не выходила, - ответила холодно Нина, - хотя друзья на практики у меня появились, которые с Восьмым марта меня поздравить не забыли, как некоторые.
Они помирились, рассказывая друг другу о занятости, о практике, о работе с дипломным проектом.
На следующий вечер, собираясь провожать Бориса в Харьков, подходя к столу вахтёра, Нина увидела и Бориса, и Анатолия. Она не знала, о чём они говорили. Увидела, как двое серьёзных красивых мужчин пожали друг другу руки и Анатолий пошёл к выходу. Было заметно, что уходить ему не хотелось. У Нины сжалось сердце...
Она поняла: остаётся с Борисом. А он, увидев её, крепко обнял, словно в последний раз, взял на руки и закружил, закружил, закружил…
Борис уехал, но больше и не писал, и не приезжал. Нина защитила диплом, осталась в Нижнем Новгороде, работала в той же фирме, где и Анатолий, но в другом отделе. Про Бориса ничего не знала.
* * *
На новогодние праздники Нина, как всегда, поехала к родителям. Они про Бориса тоже ничего не знали. Его родители переехали к нему в Харьков.
Утром она шла в магазин, на другой стороне улицы увидела знакомую фигуру. Бросило в жар – это был Борис. Встретились взглядами – он отвернулся, не подошёл.
Вечером в ДК собирался почти весь класс Нины. РАНТ – в полном сборе. На дискотеке все сто лет не были. Обнимались, болтали не умолкая.
Борис тоже пришёл. Она знала, что придёт, ждала этого. Он пригласил Нину на танец.
Ноги у Бориса заплетались, хотя всегда танцевал лучше всех мальчишек в школе.
Танец не клеился у обоих.
Прости, что опять долго не писал, - вяло проговорил Борис.
- Ну да, опять так вышло. А ты ведь мне не муж, не волнуйся так сильно, - Нина поняла, что пред ней стоял совсем другой Борис. С другим голосом, другими жестами, даже с другим запахом волос. Нина направилась к выходу.
Я провожу тебя, - настойчиво произнёс Борис, догоняя.
- Не надо, не стоит. Все будут думать, что мы, как прежде, жених и невеста, - Нина вопросительно и смело посмотрела на Бориса - он глаза опустил. Её мучила неопределённость.
И всё-таки Борис её проводил в последний раз, рассказав, как два года назад, после спортивных соревнований по волейболу укутал замерзшую подругу однокурсника в свои вещи… Ну а потом её родители буквально помогли, чтобы они всегда были вместе…
Сердце Нины стало каким-то деревянным, словно не стучало, не жило, никогда не болело, будто его вообще не было. Пустота.
Буду жалеть всегда. Буду завидовать твоему мужу всегда. А жить на два лагеря не могу и не хочу. Письма и фото не отдам,- заявил Борис.
- Прощай, всё, - Нина еле выговорила эти два слова и побежала домой.
С фосфорного неба стали падать снежинки, огромные, пушистые, белые-пребелые. Щедрый декабрь сыпал на землю белую радость - впереди новогодняя ночь, исполнение желаний, новая жизнь. И новое счастье?
* * *
После разговора с Борисом на улице Нина заболела. Вернулась на работу в Новгород на неделю позже и с осипшим голосом.
Во время перерыва к ней подошёл Анатолий, осторожно взял руку в свои крепкие ладони.
Как здоровье? Как дома? Как любовь?- спросил улыбаясь.
- Любовь? А любовь умерла, - почти прошептала Нина.
- Тебя не было целую вечность. Я не могу без тебя, - Анатолий светился надеждой.
Он осторожно притянул Нину к себе поближе, обнял тепло и нежно…
* * *
Была добрая, весёлая свадьба. Переезд в другой город, где жили родители Анатолия.
Он получил назначение в солидную организацию. Нина работала в другом месте. Родилась Юлька.
Нина счастлива, любит мужа. Он - её. Есть верное плечо, которое она всегда укроет ночью и поцелует. Есть человек, который спасёт её в любой шторм на реке и на суше. Ещё есть сон про якорь…
* * *
Юльке стало жарко – она опять прислонила лоб к стеклу, вспомнила, что мама обещала рассказать ей, как с папой поженились. А раньше об этом никогда не рассказывала.
« Приеду, все вместе вкусно поужинаем, наобнимаемся с родителями. Потом заведу маму к себе в комнату и она мне всё расскажет, как я ей про Димку с Олегом», - Юлька уже ощущала аромат запеченной рыбы и штруделей.
Автобус медленно летел в кювет, уступая дорогу какой-то шальной маршрутке…
* * *
Живы остались все – переломы и сотрясение мозга получили многие. Получила травмы и Юлька. Из больницы не отпускали. Анатолий и Нина дежурили в больнице по очереди. Через день приехал Димка, сразу включился в их расписание. Нина заметила, что у него такой же тёмный вихрастый чуб, как у мужа. Каждый день Димка приносил Юльке по одной белой розе – их в вазе было уже семь.
Олег прислал СМСку, что приехать пока не может…
* * *
« Ведь говорила мне мама, чтоб не прислонялась к оконному стеклу!»
Древние египтяне, располагая большим галерным флотом, так и не изобрели якорь. Для остановки и замедления хода своих судов они пользовались прикрепленным к канату камнем.
Финикийцы - замечательные мореходы древности - для удержания судна на месте в открытом море, применяли, кроме камней, долбленые колоды из ливанского кедра, утяжеленные кусками олова. Наконец, одного из мореходов осенила мысль - использовать для торможения корабля зацеп, т. е. свойство крюка. Для его изготовления в плоском камне высверливалось от двух до пяти отверстий, в которые вставлялись заостренные с двух концов деревянные колья (рис. 1).
Сходная по замыслу конструкция - камень, оплетенный жердями с торчащими сучками, изображена на рис. 2. А родилась эта идея за многие тысячи миль от Финикии, у древних рыбаков Западной Сибири - хантов и манси.
По такому же принципу изготовлен якорь, который вы видите на рис. 4. Два совершенно одинаковых по исполнению устройства из продолговатого камня и рогатого куска дерева найдены в разных частях света: одно -
у берегов Франции в провинции Бретань, другое - на побережье Северной Америки в районе Квебека.
Этот снаряд можно назвать первым прототипом классического якоря. Вглядитесь в рисунок внимательней: округленный, с заостренными концами кусок дерева - рог, продолговатый, но тупой камень - шток. Такое устройство в любом положении, если волочить по дну, зацепится за грунт. Но, наверное, это изобретение в свое время не было доведено до конца; идея штока, переворачивающего устройство зацепом вниз, еще не возникла, так как в более поздних конструкциях Средиземноморья его нет.
Зато появилась идея крюка. Кстати, почти на всех языках мира слово "якорь" звучит одинаково, так как имеет один древнегреческий корень "анк" - крюк, кривой, изогнутый. Сравните: по-итальянски - анкла, по-немецки - анкер, по-шведски - анкар, по-голландски - анкер, по-литовски - анкурис, по-фински - анкури и по-русски якорь - от древнеславянского "анкура". Итак, вместо тяжелого и бесформенного камня - легкий крюк (рис. 3). Через некоторое время в разных местах стали появляться двурогие крюки со штоком.
Вглядитесь в рис. 5. Древний мастер насадил на веретено перпендикулярно плоскости лап деревянный брус. Благодаря штоку крюк стал якорем.
В древности якоря изготавливались из прочных и тяжелых пород дерева. На рис. 6 и 7 изображены деревянные прототипы адмиралтейского образца. Первый был найден на дне Средиземного моря с каменным штоком, второй, извлеченный из озера Неми, имел более совершенный свинцовый шток и принадлежал галере римского императора Калигулы. Деревянные якоря с утяжеленными свинцовыми штоками дело рук мастеров Древнего Рима.
А вот железный якорь классической конструкции, по утверждению греческого географа и историка Страбона, впервые изготовил известный древнегреческий мореплаватель и философ, скиф по происхождению Анахарсис.
Классическая форма якоря завоевала всеобщее признание еще задолго до новой эры и просуществовала до наших дней. Неизменной она осталась и в большинстве из 5 тысяч патентов на всевозможные конструкции якоря. Среди них встречаются и курьезные. Так, классический "крюк" (рис. 8) запатентован из- за его изогнутого и клепаного штока, авторское свидетельство выдано англичанину Леноксу в прошлом веке. Однако никто из специалистов до сих пор не может объяснить, что дает эта кривизна и клепка и в чем преимущество такого штока перед прямым.
Разнообразие якорных устройств породило разнобой и в их производстве. Дельцы от промышленности нередко цодсовывали морякам сомнительную продукцию, из-за чего участились аварии кораблей. Чаще всего отламывались якорные рога. Флотские чиновники тогдашней владычицы морей Англии, чтобы покончить с браком, создали в 1852 г. специальную комиссию, которая, отобрав все лучшие новшества, ввела строгие каноны на материалы и формы якоря, технологию его изготовления. Такие изделия стали называть адмиралтейскими.
На рис. 9 представлен адмиралтейский якорь Российского парусного флота. В середине прошлого века они ковались из лучших сортов железа на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Русские якоря считались самыми высококачественными в мире. Сначала заготовку нагревали до темно-вишневого цвета (тогда проступали все недостатки ковки), потом, когда она остывала, сбрасывали на толстенную железную плиту с высоты 12 футов, затем подвешивали и били по всей площади семифунтовыми молотами, проверяя изделие не только на прочность, но и на мелодичность звука. И лишь после всего этого ставили клеймо.
Однако адмиралтейские образцы, достигающие 5 т, очень неудобны при спуске, подъеме и закреплении на борту. Шток стал большой помехой. Такой якорь не возьмешь в клюз, его надо подвешивать под специальным приспособлением - крамболом, различными способами переваливать через борт. Случалось даже, якорь губил судно. Кроме того, на небольшой глубине верхний рог якоря всегда торчал из грунта, представляя опасность для проходящих мимо кораблей. Таким образом был поврежден корабль "Лесное" еще при Петре I.
Словом, корабелы продолжали работать над дальнейшим усовершествованием якоря. Еще в период средневековья норманнские капитаны брали в море четырехлапую кошку без штока, которую, кстати, они с помощью специальной катапульты могли забросить на борт зазевавшегося "купца", используя эту снасть как абордажный крюк. Норманны, по свидетельству историков, впервые в мире додумались до клюза - отверстия в фальшборте, в которое втягивалось при уборке веретено безштокового якоря.
Однако идея уборки якоря в клюз (а в этом случае необходимо было отказаться от штока) окончательно утвердилась лишь в конце XIX столетия.
В 1840 г. английский карабел из Нью-Касла придумал качающиеся рога (рис. 11). Он добился того, что свободный, неработающий рог прижимался к веретену и не торчал из грунта. А во Франции примерно в то же время группа инженеров решила проблему штока. Восьмилапая кошка - так можно окрестить это изобретение (рис. 12). Патент американцу Гастингсу из Филадельфии был выдан на хитроумный единорог без штока (рис. 13). Однако моряки совершенно не восприняли его. А вот так называемый плуг-анкер английского профессора Тейлора, представленный на рис. 14, выпускался большими партиями американскими и английскими фирмами, обладая большой удерживающей силой и удобством в обращении, эксплуатировался на многих кораблях почти 40 лет.
На рис. 15 представлен один из разборных складных адмиралтейских якорей, которых в мире запатентовано более сотни. Они не пошли в производство, так как состоят из многочисленных болтов и трущихся частей, которые в соленой воде быстро отказывают. Инженерные поиски привели к созданию шарнирного клюзового якоря, быстро завоевавшего признание на всех флотах мира (рис. 10). Английскому капитану Холлу в 1855 г. удалось создать такой тип якоря, легко разбирающийся, которому фактически нет равного по простоте изготовления и прочности. Главная часть его - стальной остов, отлитый вместе с лапами и захватами. Веретено крепится к коробке круглым шарниром. Зазоры в трущихся частях исключают заклинивание, все соединения доступны для осмотра и чистки, специальные захваты направляют лапы под углом в глубь грунта, обеспечивая хорошую удерживающую силу. Холл очень просто решил устройство для ограничения поворота лап: скошенные края отверстия воронки упираются в веретено, не давая ему уходить больше чем на 45°.
В 1890 г. Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания одинаковых по весу 15 конструкций. Лучшие результаты по всем параметрам были у якоря Холла.
На рис. 16 - созданная в 1946 г. советским инженером И. Матросовым литая конструкция якоря. Она отличается большой удерживающей силой. Приливы с фланцами по бокам лап придают ей устойчивость при вхождении в грунт. Благодаря особому кривошипному механизму якорь Матросова не теряет удерживающей силы даже при развороте судна вокруг него на 360°. Испытания показали его преимущество перед адмиралтейским и холловским якорями.
На рисунках 17, 19, 20 и 21 - так называемые "мертвые" якоря особенно большой силы, применяемые для длительной установки плавучих доков, земснарядов и т. д. А вот запатентованное изобретение инженера Ричарда Дэнфорта в свое время удивило корабелов и моряков. При испытании этой конструкции (рис. 18) массой всего в 29 фунтов американский буксир военно-морской базы в Сан-Франциско не мог сдвинуться с места на самом полном ходу, хотя, как выяснилось, никакого зацепа за камень не было. Этот "крюк" на илистом грунте имеет баснословную удерживающую силу - 210 фунтов на каждый фунт своей массы.
Якорь-присос, изображенный на рис. 22, можно поднять на поверхность, лишь закачав под его колпак по шлангу порцию воздуха. По этому же шлангу из "стакана"-присоса откачивается илисто-водяная пульпа, когда происходит установка в море какого-либо сооружения.
Пока желающие гадали , как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…
Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.
История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.
Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?
С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)
Символ города, напрямую связанный с историей завода.
Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".
Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.
"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».
"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).
Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.
62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".
В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).
Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».
Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».
Собственно, вот это и все, что вы увидите от самого города, приехав туда с экскурсией. Ну, разве что еще те домики прошлых веков, которые в блоге уже показывала.
Ведь цель экскурсий в Воткинск всегда одна - Музей-усадьба П.И. Чайковского. Она прямо здесь, за спиной фотографа и перед памятником Петру Ильичу, и туда мы скоро на виртуальную экскурсию и пойдем…
ОТДАТЬ ЯКОРЬ
(Или загадка русской души)
Стояли мы в капитальном ремонте долго. Все наши заграничные заработки ушли коту под хвост: морякам на пропой, жёнам на шмотки. Это только со стороны кажется, что у моряка вольготная и сытая жизнь. А на самом деле, что на берегу денег хватает только от получки до получки, что в море – от рейса до рейса. В море, правда, они не нужны, так как на всём готовом: и накормят, и оденут, и кино бесплатное покажут. А вот на берегу, ежели пересидишь больше положенного времени или на ремонт попадёшь, где от скудного рублёвого жалования ещё и тридцать процентов снимут, завоешь волком от скудности жизни.
Ремонт наш заканчивался, а долги только начинались. Жёны-то привыкли к инвалютным прибавкам. За них, собственно, и работали. На дневное жалование, составляющее у того же боцмана 65 копеек, – а это в переводе один американский доллар, – на Канарах, скажем, можно было приобрести один складной японский зонтик. Японские зонтики в те времена были в большом дефиците и стоили у нас от 30 до 40 рублей – треть месячного жалованья. Правда, таможенные ограничения не давали отовариваться в коммерческих масштабах. Всё ограничивалось пределами личной потребности. Но моряки народ дошлый, находили способы прятать лишнее в потаённых местах. Десять зонтиков удачно спрятал – вот тебе и мебельный гарнитур в комнату. Пять лишних нейлоновых пальтуганов привёз, укрыл от таможенного носа – жене мутоновая шуба. Лучшие порты для отоварки, где процветала беспошлинная торговля, были Лас-Пальмас на Канарских островах и Гибралтар. Моряки промеж себя называли их Лас-Пальтос и, соответственно, Гибралторг.
На ремонте же подобных способов заработать не было по природе, да и быть не могло, так как стояли мы не в Лас-Пальмасе и даже не в Монтевидео, где за две-три банки селёдки пряного посола можно было выменять шубу или женскую дублёнку, а в портовом городе Риге на лучшем в Союзе судоремонтном заводе ММФ. Всё, что было в заначках: зонтики, газовые платочки, плащи «болонья», мохер – всё было давно уже разнесено по комиссионкам и продано перекупщикам. Операция «Хрусталь» (сдача мешками стеклотары), которая проводилась регулярно примерно раз в две недели, не имела под собой основы, так как по укоренившемуся морскому поверью пивная и водочная стеклотара при безденежье сама собой не появляется. Боцман ходил недовольный и угрюмый. Срывался по пустякам. За случайно брошенный в ватервейс окурок давал такую выволочку – чертям тошно.
– Полностью теряется смысл существования, – говорил он, – денег нет, жена в другом городе, в бане три недели не был, вроде не в море, и в то же время не на берегу.
– Выйдем в рейс, всё уляжется, встанет на свои места, – успокаивал его подшкипер, – и смысл сразу появится, на суше его всё равно нет, как ни ищи. Здесь всё какое-то мельтешение, броуновское колоброжение, маята, а в море – свободное движение в пространстве, чистый ветер и звёзды, по которым путь выверен, и главное, нет этой повседневной бытовухи. Всё распределено, каждый делает своё дело, и в итоге – корабль движется. А в движении жизнь. Вот, поэтому-то в море мы живём, а здесь прозябаем.
– И валюту в море платят, – добавил баковый матрос.
Слушая этот разговор вполуха, к ним присоединился третий механик:
– Кому-то всё время денег не хватает: рублей, валюты, а они, к вашему сведению, под ногами валяются. Только порой лень нагнуться, поднять.
– И где же это они валяются? – усомнился боцман. – Сколько живу, один раз только трояк видел, и то за ниточку привязанный – дети баловались: нагнёшься, а он прыг и в сторону.
– Сегодня в конце рабочего дня приведу на борт крановщика, который наше судно обслуживает, – сообщил третий механик, – ему там с высоты больше видать, где трояки валяются, а где, может, и сотенные.
Действительно, после работы третий привёл на судно плотного, коренастого мужичка ленинского роста. Отвели его в боцманскую каюту. Боцман заварил грузинский чай, выставил банку со сгущёнкой.
– Чем богаты, – возгласил он, – указывая мозолистой ладонью на скудный стол.
Крановщик представился Гошей и, прихлёбывая пустой чай, сообщил, что может принять металлолом в любом количестве и с оплатой на месте. У него, мол, всё схвачено: и погрузка, и вывоз за территорию завода, и сдача в пункт приёма.
– Расценки у меня такие, – он выложил заранее заготовленный лист, вырванный из ученической тетради, – расчёт после взвешивания, не отходя от кассы.
Боцман глянул и заключил:
– Где ж я тебе достану металл? У нас всё к месту приварено и прилажено. Лишнего нет. А бронзовый кругляк, который у тебя самый дорогой в списке, «дед» в кормовую кладовку перетащил под замок. Так что, кругом голый васер. В крайнем случае, могу выделить свайку для клетнёвки концов и шкрябку для отбивания ржавчины. Но на этом не заработаешь. Даже на бутылку пива не хватит.
– Здесь нужно что-то потяжелее, – продолжал крановщик, – больше килограммов, больше денег. Сами понимаете. На предыдущем судне, например, мы отгрузили старый нерабочий компрессор. Тонна с хвостиком! Вот это была кунда!
– Потяжелее у нас будет только главный двигатель, – не то с иронией, не то с издёвкой проронил третий механик, – но без него в море не выйдешь, вручную винт не покрутишь.
– Тогда остаётся якорь, – подыграл ему баковый матрос, – тоже тяжёлый.
Все задумались.
– А что? – глядя в подволок, спокойным голосом произнёс боцман это предложение нужно хорошенько обдумать. Якоря и якорные цепи у нас сейчас выгружены, в цехе их уже отпескоструили и покрасили. Завтра всё это выложат на пирсе, мне останется только смычки отмаркеровать, и будем цепи в цепные ящики затаскивать и якоря в клюзы ставить. Вот здесь уже, Гоша, с тобой будем в одном тандеме работать: ты на кране, я на брашпиле.
– Работа привычная, – подтвердил Гоша, – но выгоды с неё я никакой не вижу. Только зарплата месячная капает и всё.
– Погодь, погодь со своей зарплатой. Она у тебя, кстати, не маленькая. Знаем, и до трёхсот иной месяц с премиальными доходит. А у меня с ремонтными вычетами 67 рублей 70 копеек. Не разгуляешься.
– Ну, вы в море своё наверстаете, – озвучил свою мысль крановщик Гоша.
– До моря ещё дожить надо. А вот якорь один мы, наверное, сможем оприходовать. Но только левый. Правый ни в коем случае трогать нельзя.
– А чем они отличаются? – в недоумении поднял брови баковый матрос.
– Ничем они не отличаются. Один две тонны кованого чугуна и другой столько же. Это вам не компрессор списанный, а классический якорь Холла. Без него ни один Регистр в море не выпустит. Наша задача сделать хороший муляж, а настоящий якорь сдать во Вторчермет.
– А вырученные деньги пропить, – с готовностью подключился баковый матрос.
– Ну, это кто на что горазд. Если удастся изготовить точную копию нашего якоря, то можно будет смело затягивать её в левый клюз. Левый якорь наш капитан никогда не отдаёт. Я с ним уже двадцать лет хожу. В любых ситуациях он становится только на правый. Левый для него не существует. Даже старается не упоминать о нём, считает плохой приметой. Моряки вообще народ суеверный, но наш кеп случай особый. Весь экипаж уже знает, что с трапа на палубу нужно ступать только правой ногой, свистеть – упаси Господи, показывать пальцем на проходящее судно – верх морского бескультурья, женщина на борту – несчастья не избежать, уронить швабру за борт – к большой беде и так далее.
– В понедельник и тринадцатого числа выход в рейс практически исключён, – добавил третий, – всегда найдёт причину дождаться следующего дня.
– Вот-вот, поэтому, если наш доблестный «колобаха» выстругает нам деревянный якорь, и для большей убедительности мы покрасим его чернью, то будет он стоять на своём месте до самого списания судна в утиль. А судну уже двадцать семь стукнуло. Ходить ему ещё года три, максимум пять, больше торговые суда, как правило, не живут. А наш капитан как раз решил на нём до пенсии доходить. Так что вариант беспроигрышный. Никто не догадается о замене. Воспользоваться им всё равно не придётся.
– Так кто ж тебе трёхметровый я корь выстругает? – изумился крановщик. – Это ж уму непостижимо.
– Это твоему уму непостижимо, а наш судовой плотник Предыбайло Адам Моисеевич не такое может. Он в своё время в Кижах реставрацией Преображенской церкви занимался. Там всё «в шип» сделано, ни одного гвоздя. Ему якорь сварганить – плёвое дело. Только не говорите для чего. Я ему задание дам, он и спрашивать не будет: надо, значит, надо. Семён, – обратился боцман к баковому матросу, – зови сюда «колобаху».
Когда Семён привёл «колобаху» Предыбайло, боцман сразу предложил чаю.
– Чаю? – переспросил Адам Моисеевич, – это мы завсегда. Без чая-то, что за жисть?
– Моисеич, – начал боцман, – такое дело намечается: надо якорь из дерева собрать, макет, так сказать. Но только точь-в-точь, как наш. Смогёшь?
– А чего ж не смочь? – прихлёбывая грузинский чай, отозвался Предыбайло, – мне только материал соответствующий дай, я тебе не то что якорь, Эйфелеву башню из дерева повторю. Одним топором срублю без единого гвоздочка.
– От! Это мне и надо, Моисеич. Возьмёшь в подшкиперской аварийные брусья – матерьял объёмный, – и руби себе на здоровье. Желательно, чтоб к завтрашнему дню готово было.
– Ну, ночи мне хватит, – ответил искушённый в плотницком деле Адам Моисеевич.
– Ночь лучшее время для такого дела, а я тебе в помощники Семёна дам. Он и стружку соберёт, и с крановщиком договорится, чтоб подцепить его, когда нужно, и вертлюг вставит. Размеры будешь снимать? – спросил напоследок боцман, доставая из кармана рулетку.
– У меня все размеры в голове, – сказал на это «колобаха» Предыбайло, – мне стоит один раз на вещь посмотреть, и я в дереве её один к одному выстругаю. Неважно якорь это или ещё что-то.
К утру, действительно, якорь был готов. А баковый матрос Семён успел его даже кузбасс-лаком закатать.
– Ну, Адам Моисеевич, ты у нас не плотник, а настоящий скульптор с большой русской душой, – заключил боцман, – похож, не отличишь. Иди отдыхай. С меня бутылка.
– Водку не пью отродясь, – ответил на это деревянных дел мастер, – а вот кефир с удовольствием, лучшая для меня затея.
– Тогда на эти деньги я тебе кефир и подарю. Десять пол-литровых бутылок получится.
Якорь выгрузили на причал, днём из цеха подтащили цепи. Гоша на своём кране марки GANZ работал в тот день особенно красиво и чётко. Всё было сделано по уговору. Настоящий якорь – в утиль, самодельный – на штатное место в левый клюз. Крановщик получил свои комиссионные, команда «заговорщиков» – нигде не учтённую тринадцатую зарплату, которую поделили по братски, а «колобаха» – обещанные десять бутылок ацидофилина. Вечером новый якорь как следует обмыли и стали готовиться к рейсу. Ремонт успешно завершался.
Рейс у нас был не длинный. Два месяца мы блуждали по Европам, потом зашли в большой английский порт Кардифф в Бристольском заливе, а далее, пересекши довольно широкий пролив Святого Георга, со стороны Кельтского моря зашли в просторное устье реки Барроу. Это графство Уэксфорд на юго-востоке Ирландии. Устье быстро сужалось, и в районе Ватерфорда нам пришлось взять на борт ирландского лоцмана. Конечной точкой для нас был небольшой городок Нью-Росс. Дальше морские суда уже не заходили: берега сужались, фарватер мелел. Да и в Нью-Росс можно было попасть только по большой воде, когда океанский прилив поднимал собою мутные артерии многочисленных рек Ирландии до уровня, достаточного для прохождения судов малого и среднего тоннажа. К таким рекам относилась и Барроу, по которой мы шли средними ходами, красиво вписываясь во все её причудливые изгибы.
При подходе к порту назначения лоцман предупредил, что река в районе Нью-Росса довольно узкая, будем разворачиваться на 180 градусов через якорь и становиться к пирсу правым бортом. Значит, в нужном месте нужно будет бросить левый якорь и, застопорив якорь-цепь, разворачиваться, используя силу приливного течения. Капитан, услышав про левый якорь, так высоко поднял брови, что его служебная мица переместилась на затылок.
– А нельзя ли развернуться через правый якорь? – веско спросил он. – У нас рабочий якорь именно правый. А левый резервный, отдаём только в крайних случаях.
Он подошёл к старпому, который тоже находился на мостике, и сказал ему в сердцах, нервически качая головой:
– Ну, как ему объяснишь, что левый якорь отдают только идиоты? Я двадцать лет на этом пароходе и всегда пользовался только правым. Левый – плохая примета. Разве ирландец сможет это понять? Боюсь, плохо это кончится.
Наконец, поравнявшись с нужным причалом, лоцман отдал команду застопорить машину, переложить руль лево на борт и сбросить левый якорь на длину одной смычки.
Поскольку по морской субординации за лоцманом всегда остаётся последнее слово и его командам должны неукоснительно подчиняться, капитан поставил машину на «стоп» и с видимой досадой просипел в микрофон внутрисудовой связи:
– Отдать левый якорь!..
Боцман в это время стоял на баке у брашпиля в ожидании ослабить правый ленточный тормоз и, услышав команду, не поверил своим ушам.
– Что за комиссия, Создатель? – взмолился он. В кои веки мы отдавали левый якорь? Это же катастрофа?
Баковый матрос Семён, зная все тонкости якорных пертурбаций, аж присел на корточки и, сжав голову руками, произнёс сквозь зубы:
– Что ж теперь будет, Господи?!
– А что будет, то и будет, – в отчаянии произнёс боцман, – видно, так лоцман велит.
Он перешёл к левому якорю, ослабил ленточный тормоз и стал ждать. Поскольку якорь большого веса не имел, то долго стоял в клюзе задумавшись, но потом всё-таки стал медленно сползать в воду. Сначала по инерции он погрузился до самого вертлюга, а потом благополучно всплыл и лежал на воде, как купальщик, отдыхающий на спине. Боцман, как и положено, доложил по переговорному устройству:
– Мостик, мостик, якорь отдан, но тонуть не хочет! Как поняли?
Капитан поправил мицу на голове и удовлетворённо произнёс:
– Та-а-ак! Я ж предупреждал! Говорил же – плохая примета! Вот она и сбылась тут же, Иван Петрович!
Обстановка стала критической, лоцман стоял в явном мускульном ступоре, часто хлопал глазами и раздувал ноздри, как беговая лошадь. За всю свою многолетнюю деятельность ничего подобного он не видел. Капитан понял: ещё минута и наш пароход снесёт причал. Он подбежал к рулевому, переложил руль на другой борт, поставил ручку управления главным на полный назад и приказал старпому:
– Кричи на бак – отдать правый якорь!
На этот раз якорь с шумом ушёл в воду, и судно стало разворачиваться по оси якорной цепи, как стрелка на циферблате. Ошвартовались к пирсу в одно касание.
– Вот так сразу надо было! – заметил капитан лоцману.
Лоцман отошёл от шока и сказал на прощанье:
– Считайте, что я ничего не видел. Разбирайтесь тут сами, почему у вас якоря плавают.
Когда капитан позвал к себе боцмана для разъяснений, тот честно признался:
– Необъяснимо всё это, Пётр Сергеевич. Как русская душа загадка, так и всё, что творится вокруг неё, тоже есть загадка и недоумение.
