Расследование РБК: кто, как и зачем строит БАМ. «даешь бам!» история последнего суперпроекта ссср

02.07.2021 Оборудование

О БАМе в Сети написано много, я бы даже сказал, что очень много. Однако изучение материалов с 10-ти разных сайтов, выданных Google по запросу "Байкало-Амурская магистраль история строительство" и занимающих места по индексу цитирования примерно с 1-го по 50-е, наводит на одну и ту же мысль: вот строили мы строили и наконец построили... И что же нам теперь со всем этим делать?

Предложений по использованию БАМа масса. Но вот что интересно: зачем же его все-таки начали строить, если до сих пор не могут решить к чему бы его приспособить? На этот вопрос ответ как правило один и тот же: что вы хотите, это же была стройка века! Главное было построить, а зачем - это уже другой вопрос!

Однако давайте попробуем исходить из другого принципа, озвученного А. де Сент-Экзюпери в "Маленьком принце": "если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно". Пусть сейчас эти цели потеряли актуальность, но все-таки: для чего Сталин и Брежнев строили Байкало-Амурскую магистраль? Примем за аксиому, что цель у них все-таки была и посмотрим, что же у нас из этого получится.

Для меня эта тема тем более актуальна, что я в 1989-1991 годах сам проходил действительную срочную службу на БАМе. Для тех, кому интересно: служил я во Внутренних войсках специального назначения по охране железнодорожных объектов: мостов и тоннелей Байкало-Амурской магистрали.

Для начала я хочу обратить ваше внимание на некоторые даты.

Итак, в 1906 году (сразу после русско-японской войны) в России обсуждается (и не в первый раз!) идея второго Транссиба и даже проводятся изыскательские работы.
Далее все стихает до 1924 года. В этом году в перспективном плане строительства железных дорог уже "обозначен контур" второго Транссиба.

В 1930 году Далькрайком ВКП(б) выходит в СНК СССР с предложением о начале проектирования и строительства второй транссибирской магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа. На самом деле в этом году только начинаются изыскательские и проектные работы по трассе будущей дороги.

В 1937 году принимается решение о начале строительства участка Тайшет-Советская гавань. Оба названия - ключевые. Тайшет - это та развилка, откуда Трассиб и БАМ идут каждый по своему пути, а Советская гавань - это край земли: берег Тихого океана.

В 1938-1940 годах идут работы (неизвестно какие) на участке Байкал-Чара-Тындинский.

В 1940 году завершено первое проектное задание всей магистрали. Однако сквозные поезда по БАМу еще не ходят и начнут ходить не скоро - до этого момента пройдет не один десяток лет.
После этого строительство не прекращается совсем, но идет небольшими участками и не очень быстро. Оно и понятно - война и послевоенная разруха не дают возможности вести полномасштабные работы.

По сути сталинский БАМ оканчивается 1951 годом, когда поезда стали доходить до станции Лена (г.Усть-кут) на западе, а на востоке были построены ветки: Комсомольск-на-Амуре-Советская гавань и Известковая-Ургал. Оба участка в то время были больше похожи на ответвления Транссиба, чем на самостоятельную железную дорогу.

Далее по самый 1967 год ничего сверхестественного не происходит. Какие-то работы ведутся, в основном местного значения, но серьезных денег не вкладывается. И вдруг в 1967 -м начинаются (внимание!) "широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа."

В 1974 году разворачиваются строительные работы по всей трассе. 15 марта 1974 года Леонид Ильич Брежнев назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки". 26 апреля создается первый ударный комсомольский отряд, 27 июля "Правда" печатает передовую статью "От Байкала до Амура" - первую передовую статью о БАМе. Тогда же в июле 1974-го создается постоянно действующая комиссия по строительству и освоению БАМа.

С этого момента стройка, что называется, понеслась. Темпы и масштабы строительства просто потрясают. Причем об этой стройке очевидцы рассказывают легенды!.. И не только про героизм и ударный труд. Так, например, мне рассказывали, что техники на строительство нагнали - море. И почти вся она была японской(!). С одной стороны ближе везти, чем из Европы, а с другой - это сколько ж должно стоить? Бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, что там еще у них было. Причем технику эту никто не ремонтировал и даже не обслуживал: работала сколько проработает. Сломалась - ее в сторону и пригоняют новую. Забавный эпизод: у японцев к каждому такому агрегату прилагался комплект одежды для рабочего. Комбинезон, куртка, кепка - все из джинсовой ткани. Это в Сибири-то!.. Само собой, что все это никто не носил - продавали на Большой земле. Сами знаете, чего тогда джинса стоила. А тут, как рассказывают, вполне стильная одежда была, не "ливайс", конечно, но все же...

Видел я возле поселка Холодный (хорошее название, правда? Как-то греет...) и остатки БАМлага еще сталинских времен. К сожалению не имел возможности расспросить местных на эту тему. А жаль...

Но мы отвлеклись. Короче говоря, я лично в конце 1989 года в составе полкового оркестра встречал первый сквозной поезд, прошедший по БАМу. Собственно, это был бы конец истории строительства, но оставался еще Северо-Муйский тоннель. Он был сдан в эксплуатацию (еще раз внимание!) лишь в декабре 2001(!) года. Дело все в том, что изначально этот тоннель хотели сделать самым длинным не то в мире, не то в Европе, а все никак не получалось. Если я ничего не путаю, вначале он должен был стать самым длинным в мире, потом, после нескольких неудач и аварий, планку опустили до Европы (хотя я не понимаю, как можно быть самым длинным тоннелем в Европе, находясь при этом в глубокой Азии), но и то - провозились с ним бог знает сколько лет. Да и что говорить, если даже при строительстве тоннеля "Байкальский", который я охранял и который всего каких-то 7 километров, за несколько сот метров до смычки проходчики наткнулись на подземную реку. Произошла авария, обвал, говорят были жертвы, после чего до смычки сразу стало почти полтора километра. Вот так.

Что же мы в результате имеем? А имеем мы, по сути, три, если так можно выразиться, всплеска интереса к строительству БАМа со стороны общества и правительства. Первый из них в начале XX-го века, второй - в 30-40 годы и третий - в конце 60-х и до победного конца.
Вы еще не догадались? А ведь я даже подсказку в самом начале дал!

Потребность в строительстве Байкало-Амурской магистрали всерьез возникала тогда и только тогда, когда на наших восточных границах начиналась война или существовала угроза ее начала.

Судите сами:
1. Начало XX-го века - русско-японская война. Сразу после нее вдруг начинаются изыскательские работы. Собственно, уже тогда соответствующим министерствам и ведомствам стали понятны два момента:
Во-первых, Япония перестала быть вещью в себе, она стремится вырваться из островных тисков и мало того, с ней теперь придется считаться, как со страной, обладающей вполне реальной силой.
Во вторых, в случае возникновения военных действий в районе Дальнего Востока или же Восточной Сибири со стороны Японии или Китая, Россия (а впоследствии СССР) будет испытывать серьезнейшие проблемы именно с железными дорогами, ибо Транссиб проходит слишком близко к государственной границе (а в те времена Транссиб еще только строился и часть Транссиба, если мне не изменяет память, вообще шла по территории Китая).
Думается мне, что и опыт Гражданской войны в Сибири показал то же самое: наличие второй транссибирской магистрали крайне желательно. Именно поэтому уже в 1924-м году она включается в перспективный план строительства железных дорог.

2. 30-е годы - Хасан (1936) и Халхин-Гол (1939) у всех на слуху. А ведь это только два самых известных эпизода советско-японского противостояния. По сути Советский Союз все это время находился в состоянии необъявленной войны с Японией. С другой стороны, примерно в одно время с окончанием первой очереди БАМа СССР подписывает с Японией договор о ненападении. И строительство ведется уже далеко не такими темпами. Хотя ведется. Несмотря на войну. Сталин знал, что разбираться с Японией после Германии все равно придется и, насколько позволяли обстоятельства, готовился к этому.

Ну и 60-70-е годы - противостояние с Китаем. Остров Даманский (см., например, газету "Советская Россия" от 1 апреля 1969 года у нас на сайте) и тому подобное. Да я и сам помню в детстве разговоры матерей, у которых сыновья уходили в Армию: боже, только бы не на китайскую границу!.. И вот тут уже под угрозой оказался весь Транссиб, а у нашего правительства (и соответствующих министерств и ведомств) наконец лопнуло терпение и решено было все-таки достроить, наконец, рокадную железную дорогу в глубине территории. Хоть одноколейную, хоть какую угодно, но любая дорога будет лучше, чем если не будет никакой.

Это и есть та главная мысль, которую я хочу донести до вас в этой статье: БАМ прежде всего есть стратегическая рокадная железная дорога! И именно с этой целью он строился на протяжении всего XX века. Именно в этом его главное назначение - просто быть. В мирное время, согласен, ему до сих пор не могут найти толкового применения, но случись не дай Бог что в тех краях - и именно БАМ станет главной артерией дальневосточной войны.

Мысль эта наверняка не новая, мало того, я не настаиваю на том, что это единственная причина из-за которой было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Плакаты времён БАМа:

Несколько отступлений
1. Рокадная дорога - это такая дорога, которая проходит в нашем тылу параллельно существующей или предполагаемой линии фронта. В данном случае - параллельно существующим границам СССР. Наличие такой дороги в глубоком тылу обеспечивает возможность беспрепятственного маневра войсками и снаряжением вдоль всей линии фронта.

2. В бытность мою в рядах Вооруженных Сил я узнал, что во всем Советском Союзе только две железные дороги в то время охранялись войсками. Как легко догадаться, это были Транссиб и БАМ. Для этого на всем протяжении каждой трассы были развернуты две дивизии внутренних войск. Интересно, как дело обстоит сейчас.

3. Обратите внимание: даже в 90-е годы, когда, казалось бы, БАМ был предан анафеме, как еще одна бестолковая затея кремлевских мечтателей, финансирование строительства Северо-Муйского тоннеля не прекращалось! Оно наверняка было урезано, но не остановлено полностью, хотя имелась обводная ветка и сквозные поезда по БАМу ходили. Просто пропускная способность этой ветки очень маленькая, это то самое игольное ушко, в которое так трудно (в случае чего) будет пролезть верблюду.

4. И еще: вполне может быть, что именно неотложная необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали (вкупе с Афганистаном) приостановила реализацию другого "Великого Проекта": Проекта Переброски Северных Рек . Видимо, реализация двух таких идей сразу, да еще при открытом фронте в Афганистане, была все-таки не по карману Советскому Союзу, даже при его нефтедолларах в 70-е годы.

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала , после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.

В апреле 1974 года был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль . Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)

В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов. Ниже расписание поездов БАМа

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта - 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн

Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами

Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается… БАМ живет и стоит в одном ряду с таким стройками века, как Беломорканал и ДнепроГэс

Внимание! На первом пути от перрона начинается посадка в праздничный эстафетный поезд Иркутск - Тында, посвящённый 40-летнему юбилею начала строительства , - под вдохновляющую песню «БАМ - это счастливые рельсы» диктор на вокзале просит пассажиров специального состава пройти в вагоны.

Забегая вперёд, скажу, что в самой Тынде во время видеоразговора с первопроходцами президент страны Владимир Путин объявит об официальном начале строительства БАМа-2, а первый назовёт не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Однако проезжая по посёлкам и городам вдоль магистрали, понимаешь, что тот вызов из семидесятых многие местные жители заново принимают каждый день.

БАМ - это не затерянная в тайге дорога, а магистраль, которая пересекает самые красивые места Восточной Сибири и Дальнего Востока. Фото: АиФ / Дарья Галеева

«Строй не тот»

Первым на пусти следования нас встречает Тайшет. Крупный транспортный узел на бумаге, небольшой малолюдный, но кишащий мошкой городок по факту. Несмотря на то, что в 1974 году западную часть магистрали начали тянуть от Усть-Кута, её нулевой километр «лежит» именно в Тайшете, поэтому местные причисляют себя к бамовцам. Прибытие эстафетного поезда для их города, где всё дышит только дорогой - большой праздник, так что о проблемах и трудностях они говорят «между делом» с неохотой.

Я работала монтёром пути, на работу бежала, как на праздник, боялась на минутку опоздать. Жить было очень весело и хорошо. Лучше, чем сейчас. Мне пошёл 78 год, трудилась с самой школы, а заработала 10 тысяч пенсии. Все эти деньги уходят на лекарства, - делится жительница Тайшета Нина Петровна. Потом на минуту умолкает и неожиданно добавляет: «Но жить всё равно хорошо!».

Бамовцы встречали незнакомых порой ветеранов, как лучших друзей. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Усть-Кут, или по-железнодорожному, станция Лена. Её называют самым динамичным городом на БАМе, и это чувствуется. На площадь встречать поезд приходит гораздо меньше народа, чем на остальных станциях, но это не оттого, что людям не интересно, а оттого, что город живёт не только дорогой.

Между тем, местный краеведческий музей практически полностью «заточен» под магистраль. Среди экспонатов есть заявление от комсомолки Волковой, написанное от руки: «Прошу направить на Всесоюзную ударную стройку БАМа. За романтикой». Ветераны останавливаются у стенда и согласно кивают: «Ехали за туманом и за запахом тайги. А вот нынешняя молодёжь не поедет, но не из-за того, что она плохая, просто строй не тот».

Усть-Кутский музей - один из немногих в России «заточен» под магистраль. Фото: АиФ / Дарья Галеева

«А на это - нет бюджета»

Впрочем, некоторых тогдашних романтиков время всё же превратило в циников. Окончательно это стало понятно в Улькане. У вокзала в этом довольно крупном посёлке стоит огромная скульптура мускулистого мужчины с кудрявой бородой. Это грек, но ульканцы зовут его азербайджанцем: посёлок возводили жители этой дружественной тогда республики. Статуя серая, как и всё вокруг.

Несмотря на то, что в Улькане красуется мускулистый грек, строили посёлок не потомки афинян, а азербайджанцы и ребята из Украины. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Виктор Бочаров, председатель Союза первопроходцев-строителей БАМа, в начале 90-х был главой администрации Улькана. Говорит, что тогда здесь жили 11 тысяч человек, сейчас - 4,5 тысячи, и, скорее всего, это означает, что посёлок, как и многие другие, расположенные вдоль магистрали, обречён.

Я не верю в то, что второе дыхание дороги может спасти их, потому что система управления государством совсем не та, что была раньше, - констатирует Виктор Бочаров. - В Улькане когда-то было 8 леспромхозов, заготавливали больше миллиона кубов леса, а сейчас всё развалилось, осталась только дорога…

Большинство мест на БАМе «узкие», то есть поезд может двигаться только по одному пути. Протяжённость однопутных рельсов 3,1 тыс. км из более чем 4 тысяч км всей магистрали. Фото: АиФ / Дарья Галеева

При этом сами ульканцы, которые не жалея здоровья, в 70-е годы строили железку, ездить по ней не могут. Большая часть населения посёлка - пожилые люди, которые получают 8-12 тысяч рублей пенсии, поэтому не могут позволить себе тратить большие деньги на билеты, чтобы съездить на отдых. До северного побережья Байкала и горячих источников рукой подать - всего 130 километров, но даже они остаются для бамовцев недоступными.

Раньше здесь ходили электрички Лена - Северобайкальск и Северобайкальск - Чара, а потом их отменили, - вздыхает бывший глава Улькана. - Мы обратились в правительство Иркутской области, и нам помогли: профинансировали пригородный рабочий поезд с Киренги до Кунермы. Но есть одно но: он доходит до границы с Бурятией и высаживает пассажиров. Как будто мы живём в другом государстве. Пробовали обращаться в правительство республики, но нам говорят, что на это нет бюджета.

Знаменитый «домик» - памятник первопроходцам-тоннельщикам стоит под Сереробайкальском. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Это наша с тобой… демография

На станции Кичера моросил по-осеннему холодный дождь, но это не помешало местным жителям устроить выставку на открытом воздухе - вынести на площадь ценные сердцу бамовские экспонаты. Заведующая музеем Анна Гавриловна говорит, что историю великой стройки в посёлке знает каждый первоклассник и, чтобы доказать свои слова, останавливает на улице первого попавшегося ребёнка.

Мой дедушка был бамовцем, - сразу же начинает повествование кареглазая девочка лет девяти, которую Анна Гавриловна представляет Алёной. Школьница настолько много знает о дороге, что уже самостоятельно проводит экскурсии по музею.

В поездке ветераны не забывают о доме, общаются с родными по телефону. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Кичера - одна из самых уютных станций на магистрали: небольшие дома из красного кирпича, близко расположенные друг к другу, аккуратная школа, палатка с табличкой «Hotel Дремучий лес», поставленная прямо на площади - видно, что жители посёлка не лишены чувства юмора и иронии.

Мне однажды предложили сертификат «на выезд» (социальная выплата на приобретение жилья в другом регионе, - прим. автора) из Кичеры, - рассказывает Анна Гавриловна. - Съездила, но вернулась обратно: здесь чистые воздух и вода, доброжелательный народ. Здесь я дома.

Тында - столица БАМа. Естетсвенно, 8 июля - в день юбилея - небо над ней осветил салют. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Хранительница музея вернула сертификат, но, как говорит замглавы местной администрации Оксана ГОФМАН , каждый год посёлок всё-таки покидают 40-50 человек. Учитывая, что население Кичеры составляют всего 1,5 тысячи жителей, отток приличный. Причина банальная: работать негде, предприятий было много, но почти все они закрылись. В сентябре ждут новых сокращений. Надежда только на модернизацию БАМа. Она, несомненно, потребует много рабочих рук.

По берегам западного участка БАМа почти везде - горы. Фото: АиФ / Дарья Галеева О демографической проблеме на магистрали говорили уже в Тынде, которую 40 лет назад окрестили столицей БАМа. Начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий ФРОЛОВ подчеркнул, что плотность населения по магистрали в некоторых местах настолько низкая, что на дороге попросту некому работать. Особенно на участке от станции Таксимо до Тынды. Но и в районе Усть-Кута, Тайшета, Нового Уояна ситуация едва ли намного лучше. Чтобы привлекать в посёлки и города рабочих и как-то развивать территорию, железнодорожники придумали строить специальное жильё. Так, новый дом впервые за последние 5 лет уже сдали в Новой Чаре, а до 2016 года построят ещё 9, притом несколько в Приангарье: в Усть-Илимске, Вихоревке, Усть-Куте и Тайшете.

Дорога в Азию?

Те, кто ещё 5 лет называл БАМ дорогой в никуда, ошиблись. Сейчас это очевидно. Рынок переориентируется с Запада на Восток, и в этих условиях магистраль становится дорогой… в Азию. Как рассказал глава РЖД Владимир Якунин , расширение магистрали увеличит её пропускную способность как минимум на 55 миллионов тонн грузов, в том числе почти 40 миллионов - непосредственно с основных месторождений Восточного полигона. Если оценивать объём работ в деньгах, то только на этот год приходится 61,4 миллиарда рублей.

Во время телемоста с президентом пообщались не только ветераны БАМа и руководители РЖД, но и молодые ребята из Иркутска, которые уже строят вторые пути магистрали у станции Таксимо. Фото: АиФ / Дарья Галеева Всего же, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова , схема развития БАМа, рассчитанная до 2020 года, насчитывает 562 миллиарда рублей, из которых 302 млрд - деньги железнодорожников, 150 млрд - средства Фонда национального благосостояния и 110 млрд - поддержка федерального бюджета.

Уже сейчас, только в начале второго этапа развития БАМа, мы понимаем, что этих средств недостаточно, чтобы воплотить все планы по освоению месторождений и перевозке грузов. Получается, что второй этап - не последний, а очередной. За ним последует третий.

Между тем, в истории уже появилась новая дата - 8 июля во время видеосвязи президент страны официально дал команду о начале строительства Второго БАМа. Торжественно, на глазах у всей страны на участке Таксимо - Лодья рабочие заложили серебряное звено - первую рельсу вторых путей однопутной пока ещё магистрали.

Команду строить Второй БАМ президент дал из своей резиденции в Московской области. Фото: АиФ / Дарья Галеева

Расширение возможностей БАМа поможет закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы. Намечены большие средства, и это, на мой взгляд, должно вдохновлять ветеранов и показывать им, что они работали не зря, не напрасно. Они осуществили огромный, очень нужный для страны проект, который будет развиваться, - заключил президент.

Специальный проект

Вспоминаем БАМ

Наш специальный проект рассчитан на просмотр на персональных компьютерах и планшетных устройствах.

Сорок лет назад в Восточной Сибири началось строительство одной из крупнейших в мире железных дорог - Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам далекого края.

Общая длина магистрали, от станции Тайшет на Транссибирской железной дороге до тихоокеанского порта Советская Гавань, составляет 4287 километров.

Сегодня БАМ, который когда-то называли не иначе как великой стройкой, или социалистической стройкой века, почти забыт. По нашему мнению, несправедливо. Мы хотим напомнить о магистрали, строительство которой стало важной вехой в истории страны.

ТАЙШЕТ

История Байкало-Амурской магистрали начиналась дважды. Как главный советский грандиозный проект БАМ возник 40 лет назад, когда началось строительство основного участка дороги Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Но если говорить о магистрали в целом, от Тайшета до Советской Гавани, то ее появление относится к далекому 1938 году, когда были построены первые километры участка БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут . Начало было положено в небольшом восточносибирском городе Тайшет.

УСТЬ-КУТ

Конечным пунктом назначения первого поезда со строителями-комсомольцами был Усть-Кут , станция Лена. Хотя проект начался практически одновременно в нескольких местах, именно Усть-Кут стал отправной точкой прокладки магистрали. Этот город был у всех на слуху, слоган «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре » знал каждый школьник.

ЗВЕЗДНЫЙ

Хотя начальным пунктом БАМа считается Усть-Кут , строительство магистрали началось именно здесь, в Звездном. Тогда, весной 1974-го , поселок представлял собой палаточный лагерь. Первопроходцам БАМа пришлось пройти испытания суровым климатом (сильные морозы зимой, обилие мошкары летом) и крайне суровым бытом, вернее, практически полным его отсутствием.

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При продвижении от Усть-Кута и Звездного на восток строители БАМа встретили огромную горную преграду – Байкальский хребет высотой до 2,5 тыс. метров. Прокладывать почти 6,7-километровый тоннель было решено под Даванским перевалом (отсюда второе название тоннеля – Даванский).

Условия, как и везде на БАМе, были весьма суровыми – 50-градусные морозы зимой, мошкара летом, сложная геологическая обстановка (многочисленные разломы, обилие подземных вод), плюс высокая сейсмическая активность (до 9 баллов по шкале Рихтера). Строители высадились на Даванском перевале в 1974 году. Первый год ушел на организацию быта. Были построены поселки Гоуджекит, Даван и Гранитный со всем необходимым для нормальной жизни – домами, котельными, пекарнями, магазинами, школами и больницами. И только после этого началось строительство тоннеля.

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Город возник благодаря БАМу, с магистралью связана вся его история. Начинается она 23 июля 1974 года, когда в этом пустынном месте на берегу Байкала появились первые комсомольцы – строители БАМа. Будущий город выглядел скоплением палаток и строительных вагончиков, как и большинство поселений, возникших во время строительства дороги.

НИЖНЕАНГАРСК

Поселок Нижнеангарск в 23 км от Северобайкальска имеет хоть и небогатую на события, но давнюю историю. Первое поселение основал здесь в 1643 году землепроходец Семен Скороход, оно называлось Верх-Ангарское Нижнее зимовье (существовало еще Верхнее, гораздо севернее). Три года спустя другой землепроходец Василий Колесник поставил здесь острог Верхнеангарск (по имени реки Верхняя Ангара).

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ОБХОД

Северомуйский обход, построенный как временная дорога, имеет интересную и показательную историю. Дело в том, что 15-километровый Северомуйский тоннель строился намного дольше любого другого бамовского объекта – он был сдан в эксплуатацию только в 2003 году, с опозданием на 16 лет. При этом в начале 1980-х годов значительная часть магистрали уже была построена, и, чтобы обеспечить непрерывность движения на всем БАМе, было решено проложить трассу в обход строящегося тоннеля. Но и тут все оказалось не так просто.

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ТОННЕЛЬ

Северомуйский тоннель, пронзающий насквозь одноименный горный хребет, – крупнейший железнодорожный тоннель в России, не считая линий метро, его длина – 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность, тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе высокой температуры.

ТАКСИМО

Следующий важный пункт магистрали поселок Таксимо – место известное, причем не только на БАМе. Поселок знаменит тем, что в его окрестностях был установлен мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна. В августе 1984 года на участке Таксимо – Витим бригада Александра Бондаря за один день уложила 5400 м пути.

БАЛБУХТА И КУАНДА

У небольшого разъезда Балбухта 29 сентября 1984 года в 10.10 мск было уложено «золотое звено», сомкнувшее БАМ в единое целое. Здесь, в Балбухте, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.

ТЫНДА

Рельсы БАМа сомкнулись у разъезда Балбухта, но на карте видно, что две половины магистрали, западную и восточную, объединяет находящаяся почти посередине Тында. Этот город называют столицей БАМа именно из-за его расположения. БАМ приходил в Тынду дважды. Правда, первая серия бамовской эпопеи закончилась, едва начавшись. Еще в конце 30-х годов прошлого века силами заключенных БАМлага была проложена ветка Бамовская – Тында. Но в годы войны рельсы этой железной дороги были демонтированы и перевезены на строительство Волжской рокады Линия быстро заросла деревьями, и Тында на долгие годы осталась маленьким таежным поселком. Во второй раз БАМ пришел в Тынду всерьез и надолго.

НЕРЮНГРИ

Город Нерюнгри родился и рос вместе с БАМом и благодаря БАМу. Предыстория города начинается в 1950-1951 годах, когда геологи Галина Лагздина и Лазарь Минкин открыли на реке Нерюнгера угольные пласты «Пятиметровый» и «Мощный». В 1967 году началась разработка пластов открытым способом. К началу 1970-х годов геологоразведка показала масштабы богатства недр Южной Якутии – выяснилось, что только пласт «Мощный» содержит 450 млн тонн угля, в том числе особо ценного коксующего. Стало очевидно, что освоение этих богатств невозможно без железной дороги. Это явилось одной из причин ускоренного строительства Малого БАМа: линии Бамовская – Тында – Беркакит (станция в семи километрах от Нерюнгри). Трассу начали строить в 1972 году, а в 1979 открылось грузовое движение. Каждый день из Беркакита отправлялось по 700 вагонов с углем. Еще через пять лет станция Нерюнгри встретила первых пассажиров.

МАЛЫЙ БАМ

Малым БАМом принято неофициально называть линию Бамовская – Тында – Беркакит (Нерюнгри), которая соединяет основную линию БАМа с Транссибом и угледобывающим районом в Южной Якутии. Линия была сдана в эксплуатацию в 1978 году. Сейчас Малый БАМ стал частью Амуро-Якутской магистрали, линия продолжена до Томмота (на этом участке составы ходят в режиме временной эксплуатации). Рельсы уложены дальше на север, до будущей станции Нижний Бестях в районе Якутска. Обсуждаются варианты продолжения трассы до столицы Якутии.

ВЕРХНЕЗЕЙСК

Возвращаемся с Малого БАМа на Большой. Примерно в 350 км к востоку от Тынды находится одна из бамовских достопримечательностей – Верхнезейский мост через реку Зею, точнее, через Зейское водохранилище. Длина моста – 1073 метра. Это один из крупнейших мостов на магистрали, длиннее только мост через Амур у Комсомольска.

Чтобы объяснить, в чем уникальность Верхнезейского моста, нужно сказать несколько слов о Зейском водохранилище. Оно возникло в результате строительства гидроэлектростанции.

ФЕВРАЛЬСК

Один из первых поселков БАМа Февральск возник не на пустом месте, как, например, Звездный, а вокруг старого села. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральных губерний в Сибирь с наделением их землей. В министерстве внутренних дел было создано специальное переселенческое управление, которое координировало весь процесс. Крестьяне потянулись за лучшей долей на восток. Одна из таких переселенческих групп обосновалась на берегу красивой реки Селемджа. Крестьяне прибыли сюда в разгар суровой зимы, в феврале, поэтому новое село назвали Февральское.

НОВЫЙ УРГАЛ

Судьба поселка Новый Ургал схожа с судьбой другого бамовского объекта, Тынды. БАМ пришел в эти края еще до войны, а в 1970-е Новый Ургал, как и Тында, стал одним из главных опорных пунктов строительства магистрали.

Вкратце история такова. В 1932 году в долине реки Бурея обнаружились промышленные залежи угля. Было принято решение начать добычу угля как раз в районе нынешнего Нового Ургала. Естественно, встал вопрос о транспортном сообщении с Большой землей. Было решено построить железнодорожную линию от Ургала до станции Известковая на Транссибе.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Если двигаться по БАМу с запада на восток, то Комсомольск-на-Амуре – это место, где магистраль выходит на финишную прямую – впереди остается последний отрезок до Советской Гавани. Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из главных центров российской оборонной отрасли. Здесь производят военные и гражданские самолеты, подводные лодки, боеприпасы, суда каботажного плавания, буровые установки, транспортное оборудование, выплавляют сталь, перерабатывают нефть. Город был основан в 1932 году в рамках программы советского правительства по освоению Дальневосточного края. Частью программы было строительство БАМа. Комсомольск-на-Амуре задумывался как центр авиа- и судостроения, прежде всего военного (эти отрасли остаются для города приоритетными и сейчас).

МОСТ ЧЕРЕЗ АМУР

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась необычная транспортная ситуация. К городу с двух сторон подходили железнодорожные ветки. Первая – от станции Волочаевка на Транссибе непосредственно до города. Вторая – от Советской Гавани до станции Пивань на правом берегу Амура, напротив Комсомольска. То есть дорога от Транссиба до портов в Татарском проливе была разделена рекой на две части. Строительство моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, было запланировано на конец 1930-х – начало 1940-х годов, однако из-за войны проект был надолго заморожен.

ПАРОМ ВАНИНО-ХОЛМСК

Ванино – очень важное для БАМа место, здесь магистраль встречается с Тихим океаном. Грузы, доставляемые по БАМу в Ванинский порт, перегружаются на суда и отправляются в отдаленные северо-восточные регионы России и другие страны. Навигация в порту круглогодичная. Ванино – один из крупнейших транспортных узлов на Дальнем Востоке.

Удобная, глубоководная, защищенная от бурь бухта была открыта в середине XIX века и названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. Почти столетие бухта оставалась глухоманью, здесь находилось только небольшое лесозаготовительное производство. В конце 30-х годов прошлого века было принято решение построить в бухте крупный порт и одновременно проложить железную дорогу до Комсомольска-на-Амуре (первую очередь БАМа). Потом началась война, и строительство порта пришлось ускорить. Первый пирс был сдан в 1944 году, еще через год в Ванино прибыл первый поезд по новой железнодорожной ветке из Комсомольска-на-Амуре.

Наше виртуальное путешествие по БАМу заканчивается там же, где кончается БАМ – в Советской Гавани. Этот портовый и промышленный город находится рядом с Ванино, всего в 32 км, так что Советскую Гавань и Ванино можно рассматривать как единый транспортный узел.

Мы прошли с вами, пусть только в нашем воображении, 4287-километровый путь вдоль БАМа, одного из величайших проектов XX века, но это лишь верхушка айсберга. Полная версия специального проекта ИТАР-ТАСС и РЖД доступна с компьютеров и планшетных устройств.

Продолжение,

Бамлаг организован в 1932 году приказом ОГПУ № 1020/с от 10.11.1932, и в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГ НКВД. БАМЛАГ создан с целью реализации секретного постановления СНК СССР № 1650/340с от 27.10.1932 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано ОГПУ при СНК СССР.
Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи:
строительство Байкало-Амурской железной дороги;
прокладка вторых путей на Транссибе,
лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
Управление Бамлага располагалось в городе Свободный Дальневосточного края (ныне город Свободный, Амурская область). Бамлаг организован в результате реорганизации Управления строительства Байкало-Амурской магистрали Народного Комиссариата Путей Сообщения (УС БАМ НКПС) и передачи его деятельности в распоряжении вновь организованного Управления Строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ. В разное время БАМЛАГом руководили: Еремин Н. Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933 гг.; Чунтонов М. М., с 28.08.1933 по 19.02.1934 гг.; Н. А. Френкель с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг., ранее возглавлявший строительство Беломорканала.
Бамлаг расформирован в мае 1938 года и на его базе созданы:

Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,

Западный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,

Восточный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,

Юго-восточный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,

Бурейский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь .

Из книги Неизвестный БАМ. Развитие БАМЛага
Первоначально структуру БАМЛага составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения. Об этой необычной лагерной структуре более подробно я расскажу ниже.

При комплектовании БАМЛага рабочей силой следовало соблюдать определенные требования ОГПУ-НКВД. Прежде всего, заключенные в БАМЛаг должны направляться в хорошем физическом состоянии. Фактически данное требование не соблюдалось. В адрес БАМЛага на железнодорожную станцию Свободный, Сковородино, Тахтамыгда и другие, доставляли ослабленных и больных из-за того, что в местах формирования этапов, стремясь выполнить план и избавиться от лишних людей, нарушались требования к отбору заключенных. Заключенные находились в пути следования до полутора месяцев, (поступали со всех концов СССР) при скудном питании и отсутствии всякой физической нагрузки.

«……. главными мучениями были не уборные и не стыд, а голод и особенно жажда. Иногда (это зависело от маршрута и типа поезда) заключенных кормили в дороге горячей пищей, иногда нет. В сухой паек на этапах входил хлеб, который выдавали либо дневными 300-граммовыми порциями, либо сразу помногу (скажем, по 2 кг). Помимо хлеба, заключенных кормили селедкой, от которой очень хотелось пить. Воды, однако, редко давали больше, чем по кружке в день, даже летом. Это вошло в систему, и о страшной жажде во время этапов вспоминают многие». (Энн Эпплбаум «Паутина Большого террора»)

«Однажды мы около трех суток почти не получали воды и, встречая Новый, 1939 год где-то около Байкала, должны были лизать черные закоптелые сосульки, наросшие на стенах вагона от наших же собственных испарений». (Н. Заболоцкий, с. 398)

Дело усугублялось тем, что эшелоны с заключенными из западных областей СССР на Дальний восток продвигались до трех и более месяцев. За этот период здоровые арестанты превращались в больных.

Тем не менее, комплектование БАМЛага шло ударными темпами. Уже в декабре 1932 г. - первом квартале 1933 г. были заменены наемные рабочие на заключенных. Для сравнения, в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в лагере приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %.

В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось:
1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;
2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;
3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;
4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км - к 1 мая 1933 г.;
5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.

Система питания в лагерях БАМЛага была организована по Френкелю. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.

Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей БеломорЛага: «Построим канал (БАМ на БАМЛаге)- и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.

«…Прохоров-Пустовер описывает сцену на Манзовке (особый лагпункт БАМЛага) в начале 1938 г.: На удивление всем туземцам привезли какой-то небывалый "особый контингент" и с большой секретностью его отделяли от прочих. Такого поступления еще никто никогда не видел: приехавшие были в кожаных пальто, меховых "москвичках", в бостоновых и шевиотовых костюмах, модельных ботинках и полуботинках (к 20-летию Октября эта отборная публика уже нашла вкус в одежде, не доступной рабочему люду). От дурной распорядительности или в издёвку им не выдали рабочей одежды, а так и погнали в шевиоте и хроме рыть траншеи в жидкой глине по колено. На стыке тачечного хода один зэк опрокинул тачку с цементом, и цемент вывалился. Подбежал бригадир-урка, материл и в спину толкал виновного: "Руками подбирай, растяпа!" Тот вскричал истерически: "Как вы смеете издеваться? Я бывший прокурор республики!" И крупные слёзы катились по его лицу. "Да на..... мне, что ты -- прокурор республики, стерва! Мордой тебя в этот цемент, вот и будешь прокурор! Теперь ты - враг народа и обязан вкалывать!" (Впрочем прораб заступился за прокурора.) Сказать, что им было больно - это почти ничего не сказать. Им невместимо было испытать такой удар, такое крушение - и от своих, от родной партии, и по видимости - ни за что. Ведь перед партией они ни в чём не были виноваты, перед партией - ни в чём…» (Солженицын А.И. «Архипелаг Гулаг» т. 2. ч. 3, глава 11 «Благонамеренные»).

Архивные документы свидетельствуют: на 1 апреля 1933 г., количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло уже 85,5 тыс. чел. (Подсчитано по данным: РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19).

Забегая вперед, скажу: БАМЛАГ разрастался как на дрожжах. Через полтора года заключенные лагеря распределялись по 12 отделениям, 11 отдельным лагерным пунктам (ОЛП) и 509 лагерным точкам.
Первое отделение насчитывало 10 817 человек; 2-е - 21106 чел; 3-е - 20408 чел; 4-е - 13 945 чел; 5-е - 14 457 чел; 7-е - 7 031чел; 9-е - 10 877чел; 10-е - 6 276 чел; 11-е - 9 521чел; 12-е -13 368 чел; 13-е - 7 432 чел; 14-е - 5 800 чел; Бирский ОЛЗП - 2 443 чел; Зейский ОЛП - 874 чел; Норский ОЛП - 179 чел; Аргинский СХОЛП - 2 491 чел; Тындинский ОЛП - 704; Кухтеринский ОЛП - 574 чел; Ледянский ОЛП - 2 473 чел; Бушуйский ОЛП - 256 чел; Усть-Ниманский ОЛП - 747 чел; Хабаровский ОЛП - 223 чел. Итого 162 390 человек. (РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 35, л. 1-6.)

В 1935-1938 годах БАМЛаг был одним из самых крупных лагерей СССР. В его состав входило не менее 20 лагерных отделений (ЛО) и отдельных лагерных пунктов (ОЛП). Так к концу 1933 года на сооружении вторых путей Транссиба были задействованы; 2-е Шимановское, 3-е Ерофеевское, 5-е Тахтамыгдинское, 6-е Шимановское и 8-е Свободненское отделения.
На строительстве БАМа были задействованы: Муртыгитское, Нюкжинское, Зейское, Стойбинское, Пермское отделения БАМЛага.

В январе 1934 года Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛага, на сооружение вторых путей Транссиба (от Сковородино до Хабаровска). Видимо складывающаяся международная обстановка на советском Дальнем Востоке вынудила Правительство СССР отложить на второй план строительство БАМа.
Строительстве железнодорожной ветки БАМ-Тында продолжало осуществлять лишь одно отделение БАМЛага - первое (управление первоначально находилось в Тахтамыгде, затем передислоцировалось в «Красную Зорю»). В сентябре 1933 г. оно имело 11 179 заключенных, в 1935 г. - меньше, 10 817 чел.
***

Дислокация подразделений БАМЛага в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными: Верхне-Зейский колонизированный пункт - пос. Дамбуки, пос. Потехино; 15-е и 16 отделения, - г. Хабаровск; 4-е - ст. Ерофей Павлович, 8-е - г. Свободный; Ледянский ОЛП - д. Толмачевка; 3-е отделение - ст. Ксеньевская; 1-е - ст. Красная Заря; 5-е - ст. Тахтамыгда; 9-е - ст. Магдагачи; 10-е - ст. Завитая; 11-е - ст. Архара; 12-е - ст. Облучье; 13-е - г. Биробиджан; Аргинский с/х ОЛП - ст. Арга; 16-е - ст. Вяземская; 17-е - ст. Бикин; 19-е - ст.Уссури; 20-е - ст. Евгеньевка; ОЛП - ст. Бира. (По бухгалтерским отчетам БАМЛага в архиве УВД Амурской области).

Хочу напомнить читателям, что отделения БАМЛага - это в свою очередь огромные подразделения с собственным аппаратом управления и заключенными, количество которых доходило в последующие годы до двух десятков тысяч человек. Лагерные пункты и отдельные лагерные пункты также являлись подразделениями БАМЛаг с собственным аппаратом управления, самостоятельным балансом. Их численность колебалась от 3 до 15 тысяч заключенных.

Кроме того, БАМЛаг словно спрут разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) -п. Тындинский, позже, в 1939 г. - станция Известковая (на Транссибе) - Ургал. Тогда же силами заключенных строилось несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛаг, по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом.

«Второе отделение, представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и «околотки» - лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных - «путеармейцев». (Сергей Воронин, «Наказание без преступления»).

Писатель Сергей Воронин отбывал срок в 1934-1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМЛага.

«Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и «горбушка». Здесь как нигде проводился железный закон: «Кто не работает, тот не ест». Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия». (С.А. Папков. Сталинский террор в Сибири. 1928-1941 гг.)

Согласно архивным документам, в разное время БАМЛагом руководили: Еремин Н.Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933гг.; Чунтонов М.М., с 28.08.1933 по 19.02.1934гг.; Френкель Н.А. с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг.

В период 1932-1937 гг., БАМЛаг занимался следующей деятельностью: реконструкция Транссибирской железной дороги (в т.ч. строительство вторых путей на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах) , гражданское строительство по трассе БАМа, проектно-изыскательские работы по строительству участка БАМа Тында - Комсомольск, укладка пути на головном участке БАМа Тахтамыгда (нулевая отметка БАМ) - п. Тындинский, подготовительные работы на участках БАМ - Известковая - Усть-Ниман (Ургал), Усть-Ниман (Ургал) - с. Пермское (Комсомольск), Тайшет - Падун, Тында -Зея, Комсомольск - Совгавань.

Если коротко, БАМЛаг в разные годы выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири.

«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный». (Н. Сысоев, «Жандармы и чекисты»)

Металлическая отметина без имен, фамилий и дат. Штырь вкопан там, где могила. Раньше на БАМлаговском кладбище железа было больше, просто на металлолом бомжи повытаскивали, говорят свободненцы. На погосте хоронили умерших от болезни, погибших на производстве и расстрелянных. Приговор к высшей мере наказания приводился в исполнение прямо на месте. https://www.blagoveshensk.ru/news/society/107227/

Еще, будучи мальчишкой, я слышал от многих людей, что на одном из перегонов Забайкальской ж. д., заключенные вырубили прямо в скале огромный бюст Сталина. Это история обросла многими жуткими легендами, говорили, что при его сооружении погибло много заключенных.

Намного позже, я узнал, что бюст Сталина вовсе не легенда, он действительно существовал, но не вырубленный в скале. Основанием бюста послужил каменный останец высотой 6 метров расположенный на вершине увала в месте изгиба железной дороги. В качестве материала использовались камень, кирпич, железная арматура и бетон. Покрытый известкой бюст, высотой 3 метра, хорошо просматривался с линии железной дороги. Позже к нему подвели освещение, а в пассажирских поездах объявляли о приближении к монументу, и даже осуществлялась стоянка поезда.
Он располагался на 7031 км, (ныне 6999 км.) Транссибирской магистрали к западу от ж. д. станции Амазар. Дело в том, что километровая разметка Транссибирской магистрали была изменена после сдачи нового байкальского спуска в 1949 году и превращения Кругобайкалки в тупиковую ветку после затопления Ангары в 1955-56 гг.

Я лично видел три любительских снимка этого бюста, сделанных разными фотографами. Его действительно соорудили осужденные скульпторы БАМЛага (фамилии их мне неизвестны) в 1935 году, при строительстве вторых путей (от Карымской до Владивостока). Во всех публикациях говорится, что делали бюст три архитектора. Один вроде как сорвался со скалы и погиб, а двоих после завершения работ якобы освободили в 1936 году. Так это или нет проверить не возможно, архивных документов нет. Сам барельеф Сталина был взорван в 1956 году после объявления Н. С. Хрущевым культа личности Сталина, после ХХ съезда КПСС.

Однако вернемся конкретно к БАМЛагу. Интересный факт: проектной организации по строительству БАМа еще не существовало (организация «БАМтранспроект» была создана лишь в 1937 году, а в 1939 году ее реорганизовали в «БАМпроект»). В связи с тем, что изыскания по строительству БАМ только начались, а технического проекта не существовало, потребовалось реструктуризация только что созданных отделений БАМЛага. Определенной являлась лишь линия, которая должна была связать крохотный поселок (зимовье) Тындинский с Транссибом. В этой связи сделали упор на реконструкцию и строительство вторых путей Транссиба. В конце 1933 года на Транссибе были задействованы 5 отделений БАМЛага, остальные на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, конкретно от поселка разъезда БАМ (на Транссибе) до п. Тындинский.

Численность заключенных (согласно архивным документам): декабрь 1932 г. - 3800 человек; июнь 1933 г. - 35 397 человек; январь 1934 г. - 62 130 человек; январь 1935 г. - 153 547 человек, январь 1936 г. - 180 067 человек, январь 1937 года - 127 483 человек, январь 1938 г. - 200 907 человек.

Репрессивная машина в те страшные годы работала круглосуточно, без перерывов. В связи с огромным числом арестов пришлось применять не суды, а так называемые «тройки». Поскольку суды не справлялись, задействовали упрощенную процедуру. Это сводило расследование к минимуму. Человека второпях допрашивали и затем второпях приговаривали; иногда этому предшествовал краткий «суд». Известный советский военачальник генерал Александр Горбатов вспоминал, что суд над ним длился четыре-пять минут. Были сверены его личные данные и задан единственный вопрос: «Почему вы не сознались на следствии в своих преступлениях. Приговор - пятнадцать лет» (Горбатов, с. 127)

(Полностью книгу Виктора Прядкина "Неизвестный БАМ" можно прочитать на его странице на Проза.ру: http://www.proza.ru/avtor/viktor9) Источник: http://www.proza.ru/2015/12/17/206
* * * * *
Прокурор БАМЛАГа Димаков сообщал, что в лазаретах спят голые на сплошных нарах, в баню не водят неделями из-за отсутствия белья. В общей палате на нарах нередко больные рожей лежат с больными желудочными, туберкулезники - с хирургическими больными. Из приходящих этапов снимают мертвых, замерзших. Среди прибывших этапов нередки случаи сыпного тифа. В БАМЛАГе нет в запас ни белья, ни сапог, ни одежды. Мыла нет. Многим не в чем выйти в уборную. Идут на новую трассу разутые и раздетые этапы.

Из лагерной газеты «Строитель БАМа» 1935 г. «…жилые бараки представляли собой ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах - горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».
Заключенные жили в исключительно тяжелых условиях, их постоянно избивали, за малейшую провинность помещали в карцер, политических селили вместе с уголовниками. Скученность, частые болезни, большая смертность, в том числе от голода. Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Работающие, получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты. Неработающие - 300 граммов хлеба без супа.

Обед заключенных на БАМлаге

При Управлении БАМЛАГа работал спецлагсуд (выездные сессии Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Свободном), он заседал в здании особого отдела. Спецлагсуд выносил самые жестокие приговоры, высшие меры наказания следовали одна за другой. Приговоры без промедления исполнялись - в тот же день, как зачитывался приговор, заключенных расстреливали». Сохранились документы, согласно которым только за семь дней августа 1937 года было расстреляно 837 человек. Но ведь БАМЛАГ существовал целое десятилетие - с 1932 по 1941 год. И все это время шли расстрелы в БАМЛАГовской «фабрике смерти».

Карательные органы лагерей прибегали к испытанному методу монтажа больших и малых процессов: раскрывались «заговоры», пресекалась религиозная деятельность, контрреволюционная агитация и пропаганда, предупреждались «попытки восстаний» и т.д.

До 1937 года лагерный режим был не столь жесток,- заключенные могли заниматься театральной деятельностью, публиковаться в «лаговских» газетах, журналах, сборниках. В лагере работал театр из заключенных, были свои поэты, художники, архитекторы, выпускалась газета, литературно-художественный журнал «Путеармеец», а также библиотечка, приложение к этому журналу, юмористический журнал «На тачке» и др., и даже книги. Все печатные издания распространялись только на территории лагерей. После «черного» 1937 года все лагерные «вольности» прекратились. БАМЛАГ был расформирован в июне 1938 года и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ.

Карта. Лесозаводск

Общее число заключенных по системе БАМЛАГа составляло в 1938 году - 201138 человек, в 1939 году - 291384 человека.
30 января 1941 года по приказу Берии работы на северных участках БАМа прекращены, АМУРЛАГ в Свободном прекратил свое существование, хотя лагеря с заключенными оставались до 1953 года.

Через БАМЛАГ прошли видные деятели нашей страны: ученый и религиозный философ священник П. Флоренский, знаменитые востоковеды Михаил Соколов и Карим Сагидов, известные в стране писатели А. И. Цветаева (младшая сестра великого нашего поэта), В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский, поэт Дмитрий Морской, будущий маршал К. К. Рокоссовский, гидротехник профессор А. К. Рождественский, инженер-путейцы профессора К. С. Лесневский, К. Н. Кашкин и другие. Через лагерь прошел и О. Э. Мандельштам, сосланный под Владивосток на Черную Речку.

По единому номеру следственного дела нам удалось из числа осужденных найти пятерых священнослужителей, прославленных в лике священномучеников Русской Православной Церкви. Вспомним их имена: священномученик Михаил (Михаил Михайлович Троицкий; 1878-1938), священномученик Алексий Николаевич Протопопов (1880-1938), преподобномученик Андроник (Андрей Иванович Суриков; 1885-1938), священномученик диакон Феодор Владимирович Смирнов (1890-1938), священномученик диакон Гавриил Николаевич Архангельский; 1885-1938), прибывших по этапу в город Лесозаводск, БАМЛАГ НКВД, 19 отделение, 145-я колонна в 1937 году. Еще 30 июля 1937 г. НКВД был отдан оперативный приказ № 00447* о расстреле находившихся в тюрьмах и лагерях заключенных, в том числе осужденных по статье 58. (Секретный приказ НКВД от 30 июля 1937 года. На основании этого приказа с августа 1937 года по ноябрь 1938 года 390 тыс. человек были казнены, 380 тыс. отправлены в лагеря ГУЛАГа. Таким образом, установленные первоначально квоты - репрессировать 268,95 тыс. человек, из которых 75,95 тыс. расстрелять, были превышены в несколько раз. Операция по этому приказу стала крупнейшей массовой операцией Большого террора). Все священномученики, о которых мы вспоминаем, прибыли в лагерь в то время, когда еще продолжал действовать этот людоедский сталинский указ о массовых репрессиях.

Из преамбулы приказа: «Перед органами государственной безопасности стоит задача - самым беспощадным образом разгромить всю эту банду антисоветских элементов, защитить трудящийся советский народ от их контрреволюционных происков и, наконец, раз и навсегда покончить с их подлой подрывной работой против основ советского государства».
К репрессируемым лицам относились:
…Наиболее активные антисоветские элементы из бывших кулаков, карателей, бандитов, белых, сектантских активистов, церковников и прочих, которые содержатся в тюрьмах, лагерях, трудовых поселениях и колониях.

Следствие проводилось «ускоренно и в упрощенном порядке», без соблюдения элементарных прав. Заседания происходили за закрытыми дверями, в отсутствие обвиняемого, не оставляя ему никакой возможности защиты. Пересмотр вынесенных тройками решений, не был предусмотрен приказом, поэтому приговоры выполнялись быстро. В отличие от процессов против партийной элиты, признания обвиняемых не играли роли. Было указано на необходимость придерживаться строжайшей секретности, на допустимые упрощения при ведении следствия и скорость судебных процессов. Также рекомендовалось найти подходящие места для осуществления расстрелов и захоронения тел.
31 марта 1938 года тройка НКВД на основании показаний свидетелей и некоторых обвиняемых предъявила стандартное обвинение: «контрреволюционные разговоры и агитация в лагере», а также «проявление террористических настроений в отношении вождя партии и членов правительства». Статья 58-10 УК РСФСР. Приговор: высшая мера наказания - расстрел. Всех обвиняемыех (в том числе и священников, давших свидетельские показания на своих товарищей) приговорили к расстрелу, но о приговоре им не сообщили. Еще несколько месяцев приговоренные к смерти продолжали ходить на общие работы, иные же страдальчески скончались до исполнения приговора.

источники:1. Московские Епархиальные Ведомости № 9-10 за 2010 год.
2. ГАРФ. Ф. 10035. Д. 20817; Д. П-27624; Д. П-14838.
3. УВД по Амурской обл. Д. Р-607. http://alexandrtrofimov.ru/?p=5777&page=2

* * * * *

«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин. Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В основном шла посмертная реабилитация. Поскольку живых немного-то и осталось. Если у нас было 1 600 незаконно осуждённых, фактически были реабилитированы все. Но, может, где-то дела и остались недошедшие, а остальные все реабилитированы», - рассказал ветеран органов безопасности Владимир Семёнов.

1 600 дел - это только те, что прошли через Владимира Антоновича. После него были другие, занимавшиеся реабилитацией. Да и процедура после хрущёвской оттепели усложнилась. Родственники должны были обратиться в прокуратуру, оттуда запрос передавали в органы безопасности, где дело рассматривали. Само решение о реабилитации принимал суд.

«Фактически массовые дела на сегодняшний день и в полном объёме не рассмотрены. И трудно сказать, будут ли они рассмотрены. Необходимо даже сейчас продолжать реабилитировать, я в этом глубоко убеждён. Рассматривать, рассматривать и рассматривать», - рассказал Владимир Семёнов.

Металлическая отметина без имен, фамилий и дат. Штырь вкопан там, где
могила. Раньше на БАМлаговском кладбище железа было больше, просто на
металлолом бомжи повытаскивали, говорят свободненцы. На погосте
хоронили умерших от болезни, погибших на производстве и расстрелянных.
Приговор к высшей мере наказания приводился в исполнение прямо на месте.

«Как правило, приговорённых к смертной казни сбрасывали в яму и уже там пристреливали. После этого яму закапывали и сравнивали с землёй. Следов никаких не оставалось», - так написано в первом томе «Книги памяти жертв политических репрессий Амурской области».

Сколько точно останков под знаками, неизвестно. Это тайна, ушедшая в небытие вместе с лагерем, который расформировали в мае 1938 года. На базе БАМлага были созданы шесть отдельных исправительно-трудовых лагерей.