Городской общественный электротранспорт: электробусы и градостроительство. Проблемы электротранспорта в городе О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?

Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.

Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ­ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.

В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для ­того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.

А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.

И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.

Московский троллейбусный завод (МТрЗ)

Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также ­­троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.

И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.

Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино

Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.

Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.

Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала

Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!

Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.

Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.

Электробус ЛиАЗ

Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.

И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.

Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

• 1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;
• 2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;
• 3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

• 1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;
• 2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

• 1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);
• 2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;
• 3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;
• 4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

• 1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;
• 2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;
• 3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;
• 4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;
• 5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

• *безопасность;
• *комфорт;
• *экология;
• *уменьшение эксплуатационных затрат;
• *конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

• 1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).
• 2. На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.
• 3. Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.
• 4. Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.
• 5. Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.
• 6. Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.
• 7. Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.
• 8. Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.
• 9. Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.
• 10. Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

• *повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;
• *повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

• *низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;
• *тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

• - снижение пропускной способности улиц и магистралей города;
• - резкое повышение интенсивности движения;
• - ухудшение экологической обстановки в городе;
• - снижение уровня безопасности дорожного движения;
• - неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;
• - ухудшение структуры депо городского электротранспорта;
• - неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;
• - недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;
• - недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;
• - недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

• 1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей :
• 1) строительство транспортных развязок;
• 2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;
• 3) строительство мостов;
• 4) запрет на строительство зданий и сооружений, сужающих улицы;
• 5) запрет на строительство крупных рынков вдоль основных электротранспортных магистралей;
• 6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц
• 2. Снижение интенсивности движения на улицах :
• 1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов
• 3.Улучшение экологической обстановки :
• 1) преимущественное развитие электротранспорта;
• 4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта :
• 1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;
• 2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости
• 5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе :
• 1) разработка транспортной схемы города;
• 2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;
• 3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:

Уровнем экономической активности;

Географическими характеристиками и природными ресурсами;

Социальной организацией жизнедеятельности населения;

Политическими условиями;

Эффективностью деятельности органов местной власти.

Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.

Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:

Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;

Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;

Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, или троллейбус, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;

Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;

Развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;

Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.

В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи и троллейбусы оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.

Новая южнокорейская система внедрения валидаторов, то есть новой электронной системы оплаты проезда, обеспечит полноту сборов выручки от перевозок, снизит дефицит кадров на транспорте. Новая электронная система впервые была внедрена в Алма-Ате (Казахстан), в России в настоящее время валидаторы не применяются.

Во многих городах РФ широко распространены двухвагонные трамвайные поезда, управляющиеся одним водителем, это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей.

Городской электрический транспорт, который представлен в городе Хабаровске трамваем и троллейбусом, является самым массовым видом городского транспорта. В настоящее время хабаровское трамвайно-троллейбусное управление переживает тяжелые времена в связи с хронической нехваткой финансовых ресурсов.

Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и 55,4% троллейбусов, задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта. МУП г. Хабаровска «ТТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром г. Хабаровска. Программа развития городского электротранспорта на период 2009 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ. Программа развития электротранспорта г. Хабаровска представлена в таблице 3.1. Целью Программы развития является:

Обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;

Создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;

Обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;

Увеличение удельного веса электротранспорта в городскихпассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.

Основными задачами Программы развития являются:

Адаптация МУП г. Хабаровска «ТТУ» к работе в рыночных условиях;

Обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;

Стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;

Стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий.

Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2009-2011 года

В тысячах рублей

Необходимо отметить, что программа разработана в ценах на 2008 год, без учета повышения тарифов. Экономический эффект от данной Программы развития представлен в таблице 3.2. Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий. Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:

организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;

решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;

повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;

подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;

обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;

строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;

уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских перевозок городским электротранспортом.

Таблица 3.2 - Экономический эффект от внедрения Программы развития

Данная реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП города Хабаровска «ТТУ» подойти к уровню обслуживания пассажиров по комфортности, экономичности до среднего уровня городов России.

Хабаровск является одним из немногих городов, где ГЭТ не только не уничтожается, но и развивается. При поддержке администрации МУП «ТТУ» смогли выбраться из прорыва - появились новые маршруты, укрепляется тяговое энергохозяйство, постепенно обновляется парк. Это говорит о понимании властями проблем региона и мировых транспортных тенденций. В 2008 году на маршрутах Хабаровска появились новенькие трамваи и троллейбусы, реконструированы три участка трамвайного пути, а также привокзальная площадь, улицы Воронежская, Серышева, Ленина, Джамбула и другие, где пролегают маршруты.

Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития хабаровского электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Хабаровске.

Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Хабаровска. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.

Во-вторых, развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 1,5-2 тыс. пасс./час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность нового типа троллейбуса.

В-третьих, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Хабаровска актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города. У жителей отдаленных микрорайонов нет доступности к маршрутам городского электрического транспорта. Поэтому необходимо проектирование и строительство дополнительных маршрутов, в том числе в планах застройки новых жилых районов. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные компании по повышению престижа общественного транспорта.

В-четвертых, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе, а также: разгрузить основные магистрали города вследствие выпуска на маршрут оптимального количества транспорта и контроля скоростного режима, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.

В-пятых, необходимо улучшение условий труда работников, занятых в организации перевозок пассажиров городским электрическим транспортом.

В перспективе возможно внедрение бескондукторного метода сбора проездной платы.

В продолжение темы .

Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."

Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:

1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.

2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.

3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.

Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -

Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.

Длина маршрута почти 7 километров -

Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.

В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -

Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.

Длина маршрута №59 - около 13 километров.

Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.

Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."

Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.

Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".

С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.

Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.

И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире.​​ Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."

Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."

Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.

Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.

По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "

Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.

Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век" , – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".

Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.

Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?

Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.

В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?

Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.

Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."

Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.

Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города - по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.

Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )

А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)